[click on the underlined dates to see the changes].
Dunkirk was Spanish until the French conquered it in
This section looks at this complex institutional framework, for it played an important role in the development of Dunkirk’s shipping, and in the nature of the sources which document the port’s activity. It then examines the development of its maritime trade stretching from the Baltic to the Mediterranean, and from Newfoundland to the West Indies, as well as the part played therein by the people of Dunkirk.
The fiscal effort made by Louis XIV to acquire Dunkirk was aimed at developing this important maritime and military outpost with a view to using it against his enemies: England and Holland. The Spanish crown had obtained huge sums of money from the privateering war waged from the Flemish port since 1580: 23 million florins at the expense of Dutch merchants, between 1626 and 1648, that is, 46 million livres tournois.? Under Louis XIV, Dunkirk’s corsair activity brought in booty worth at least 70 million livres tournois, some of which went to the state. In addition to its free port, the town’s other major privilege concerned its sailors who, even though they were registered with the Dunkirk *bureau des classes*?, thereby benefiting from certain advantages?, were not required to serve on the King’s ships. They could therefore continue to sail as privateers in wartime. The town prospered in the early 18th century, and its population more than doubled, to 14,000.
The importance of Dunkirk as a privateer port is also evidenced by the fact that as early as
Maritime traffic picked up again between the 1720s and the 1750s, boosting municipal revenues and more than doubling the town’s budget. There was a revenue surplus in the 1730s, and the increase in expenditure during the Austrian War of Succession (1740-1748) seems to have been absorbed without too much difficulty. The Seven Years War (1756-1763), on the other hand, led to a doubling of expenditure, which continued for several years after the end of the conflict, and revenue was unable to keep apace. The American War of Independence (1778-1783) led to an even further escalation of expenditures, but this time the deficit was kept under control. All in all, municipal revenues increased almost tenfold between 1726 and 1783. This spectacular rise was owing to the city’s commercial and demographic growth, which was closely linked to that of the port.
The resumption of navigation followed the collapse in 1720 of the cofferdam? put in place following the Treaty of Utrecht. The channel was cleared, and by 1730 the port was once again accessible, although the largest ships were still obliged to unload in the roadstead. By 1731 a warehouse had to be built to accommodate the influx of colonial goods. The port was completely rebuilt from 1744 onwards, but was demolished again in 1748, at the end of the Austrian War of Succession. The scenario was repeated during the Seven Years War, and the port was destroyed for a third time in 1763. The port infrastructure was not fully operational again until 1790, on the eve of another war.
These vicissitudes did not prevent maritime traffic from growing steadily during the second half of the 18th century. The construction in
Dunkirk’s exemption from customs duties applied to the entire port and town until
The negotiation and signing of the Treaty of Eden between France and Great Britain (1786) gave rise to a major debate about the fiscal status of the port of Dunkirk. Some even called for its abolition. Britain feared that, in the absence of a Ferme office to monitor the entry of goods into the free port, Dunkirk could pass off foreign products as English when they were brought into France.
Built in the Lower Town in 1784-85, the new *Hôtel des Fermes* was unable to record and account for goods arriving by sea. To overcome this difficulty, the Admiralty agreed to provide the *Bureau de la balance du commerce*, tasked with establishing trade statistics, with monthly statistical reports on goods entering the port. The Dunkirk merchants accepted this constraint in exchange for maintaining their privileges.
At the end of the Ancien Régime, there were four very different ways of measuring trade in and out of the free port of Dunkirk:
In addition, British customs recorded goods arriving in and departing from its ports, specifying their ports of origin and destination, which is particularly useful in the case of Dunkirk’s trade. However, smuggling was not measured by the British, whereas the Admiralty at Dunkirk drew up lists of smugglers’ departures toward Great-Britain.
On the eve of the French Revolution, Dunkirk was one of the kingdom’s main harbours. In terms of the number of clearances issued between 1787 and 1789, it was the second busiest port of mainland France, behind Marseilles but ahead of Bordeaux. Dunkirk even ranked first for foreign ship departures. However, the number of clearances is an approximate indicator of port activity, as it adds up ships of all sizes. If we compare the French ports in terms of *tonneaux*? rather than ships, the picture is different: in 1787, Bordeaux shipped a total of 265,000 *tonneaux*, Le Havre 212,000, Nantes 142,000, Rouen 122,000, and Dunkirk 105,000 (we do not have data for Marseilles). Although the figure for Dunkirk is probably an underestimate, since the Admiralty assigned a conventional and very low volume of 12 tonneaux to British smuggling vessels leaving the Flemish port (see Section II), it should be remembered that Dunkirk’s maritime traffic ranked about the same as that of Nantes or La Rochelle, and was exceeded only by the Bordeaux - Marseille - Rouen/Le Havre trio.
The annual reports on clearances? (see opposite) reveal the characteristics of shipping in Dunkirk after the end of the Seven Years War. The clerk of the Admiralty distinguished between the total number of clearances issued, firstly by flag (French or foreign), which determined the taxes. He then counted them by category: "cabotage"?, "long distance"? and, for French ships, "Islands"?, "guerre et marchandises" (literarily: "war and goods"), ? and "fishing"?.
The port of Dunkirk was clearly dominated by foreigners in the 18th century, both in times of peace and war. In years when France and Great Britain were at peace, foreign shipping consisted mainly of cross-Channel traffic operated by English smugglers (see Section II).
The sources that we have for assessing shipping in the port of Dunkirk are very incomplete, not only because of Dunkirk’s status as a free port, but also because of the extensive destruction that occurred from the 18th century onwards. Reports exist only for the years from 1765 to 1792. For the earlier period there are piloting registers, but as some of the captains did not use a pilot to enter or leave the port of Dunkirk, this source does not account for all the ships entering and leaving the port. However, as we have both sources for some thirty years, we can measure the average proportion of ships using pilots to leave the port, and the variability of this proportion from year to year. On average, 41% of ships leaving port between 1763 and 1792 used a pilot. In some years, this proportion was higher. For example, as we can see on the lower part of the graph opposite: in 1775 the proportion was 72% higher than the average, as 70% of ships (and not 41% as is the case on average) used a pilot. Conversely, in 1763 and 1791 it was 30% below average, as 28% of ships used a pilot.
For the period 1730-1763, we have only piloting registers. Therefore, to estimate the number of ships that left Dunkirk during this period, we assume that the average number of ships using a pilot, calculated for the period 1765-1792, also applies to the previous period. In addition, we know that this proportion was subject to fluctuations, so that from one year to the next, the proportion recorded was between -30% and +70%. These calculations enable us to extrapolate an estimate of the number of ships leaving Dunkirk in the period 1730-1764, in the form of a range.
Despite the uncertainties associated with the lack of data, this exercise does reveal some real trends. Traffic was clearly on the rise until the outbreak of the American War of Independence (1778). However, the trend was not linear: maritime conflicts reduced port activity substantially. The impact of the Austrian Wars Succession (1744-1748), the Seven Years War (1756-1763) and the American War of Independence (1778-1783) on shipping is evident. The recovery began as soon as peace was restored, but it was slower and less marked in the 1780s than after previous wars.
The growth observed from the 1730s onwards is consistent with that of Dunkirk’s population, which reached 27,000 on the eve of the French Revolution.
The impact of wars at sea on the port’s traffic was not the same for its various components indicated above, as we can see here during the American War of Independence. The conflicts had a greater negative impact on French-flagged shipping than on foreign-flagged shipping; shipments to the colonies, fishing in Newfoundland and long-distance French shipping were all but wiped out. French cabotage in 1779 was down to 20% of its 1777 level. The only substitute activity that emerged was privateering and *"guerre et marchandises"*. Foreign cabotage also fell, but to a lesser extent than French cabotage (the level in 1779 was 40% that of 1777), before partially recovering, owing primarily to the activity of neutrals.
When peace was restored in 1783, all sectors returned to pre-war levels, with the exception of foreign cabotage. This was probably due to the virtual cessation of tea smuggling to England following the British customs reform in 1784.
Not only was Dunkirk a node of intense shipping activity, it was also a major port for outfitting ships. In 1789, 309 Dunkirk ships (totalling 28,593 tonneaux) left the port. A significant proportion of Dunkirk’s shipping was therefore handled by local merchant shipowners. In 1787, the Dunkirk Admiralty issued 350 clearances, totalling 28,095 tonneaux, to ships from the port. This accounted for 56% of all the French clearances issued in 1787 in the Flemish port. By way of comparison, the percentage of all French clearances that were issued to local ships was just 22% in Bordeaux (326 out of 1,476) and 27% in Nantes (307 out of 1,128). Dunkirk’s profile, similar to that of Saint-Malo (62% of French clearances were granted to local ships, i.e. 472 out of 754), therefore shows a high level of shipping activity.
The 1787 and 1789 clearance registers and additional documentation from the Dunkirk Chamber of Commerce used by Christian Pfister allow us to analyse in greater depth the main maritime activities of the people of Dunkirk.In times of war, Dunkirk traditionally outfitted numerous privateers. This activity declined sharply throughout the 18th century: the value of prizes during the Austrian War of Succession (1744-1748) and the Seven Years War (1756-1763) was no more than half that of the Spanish War of Succession (1701-1713), when some 1,614 prizes fetched 30.5 million livres tournois. Although 1,200 prizes were sold to Dunkirk during the American War of Independence (1778-1783), for a total of 25 million, they were largely taken by American privateers.
The map shows, in aggregate tonnage, the destinations stated on the clearances issued in Dunkirk to local ships. Authorized in 1721 to trade with the colonies, Dunkirk did not make this its main activity, and was therefore well behind the four main French ports that provided most of the links with the West Indies. In 1775, only 12 ships arriving from the West Indies entered Dunkirk, out of a total of 556 for the whole of France. Dunkirk was only the sixth largest French port, on a par with Saint-Malo. However, Saint-Malo imported larger quantities of sugar, coffee and cotton. The ability to import prohibited or heavily taxed products, particularly English manufactures, for use in the slave or colonial trade did therefore not seem to have triggered a dynamic that might have given Dunkirk a considerable advantage. Although the port’s colonial trade increased after 1782, this did not change its relative position during the reign of Louis XVI (1774-1792). With 20 straight shipments in 1787, Dunkirk shipped to the West Indies four times less than did Nantes or Le Havre, six times less than Marseille, and eleven times less than Bordeaux. Compared with other French ports, Dunkirk’s slave-trading activity was also limited: around sixty shipments over the whole of the eighteenth century. Dunkirk’s particularity in the colonial context was the scale of the shipments returning from Tobago. In 1788, half of the 14 ships from Tobago sailed to Dunkirk, and the other seven to Le Havre [Tarrade: 1973: 733]. This colony, lost by France to England at the end of the Seven Years War in 1763, was recovered in 1783. However, Tobago colonists’ main market was still London, owing to Dunkirk’s franchise.
Fishing, visible on the map through the presence of ships in Newfoundland, Iceland and the North Sea, was a traditional part of Dunkirk’s economy, which diversified during the 18th century.
Herring fishing was at the origin of the town’s foundation in the twelfth century; this fish is even on the town’s coat of arms. In the sixteenth century, Dunkirk became the leading Flemish fishing port, and in 1566 it fitted out 120 ships (a ship-type called *busses*). However, the sector quickly went into decline with the attacks by Sea Beggars? from 1572 onwards, which reduced the fleet by nine-tenths and forced Dunkirk to turn to privateering. When the port was destroyed in 1713-14, local herring fishing was at its lowest ebb, but had become the only viable activity. The number of boats had already doubled by 1730, to a total of 30, and sometimes exceeded 50 in the following decades. The traditional fishing grounds were located in the North Sea (between Dunkirk and the Dogger Bank). This type of fishing in sight of the coast gave Dunkirk’s sailors some breathing space. However, the Seven Years War, particularly the period from 1759 to 1762, brought this growth to a halt and a steady decline began in 1765, despite a few occasional upswings. By 1792, the fleet was back to its 1713 level.
The decline of herring fishing was nevertheless not the same as the decline of fishing in general. The accumulated capital was invested in other sectors and other fishing grounds: Iceland and Newfoundland for cod, the Shetland Islands for both herring and cod, with vessels of between 30 and 60 tonneaux, and Greenland and the southern hemisphere for whaling. While fishing around Newfoundland collapsed during the wars, due to the risk of capture by the English, fishing in Iceland increased, thanks to the neutrality of the ships that flew the imperial flag in Ostend.
On the eve of the French Revolution, Dunkirk was the third largest French port in terms of the number of cod fishing vessels, after Saint-Malo and Granville. In 1787, this fishery employed 75 cod ships with a total tonnage of over 5,000 *tonneaux*. Unlike other French cod-fishing ports, Dunkirk vessels fished mainly around Iceland.
Fishing was therefore an important industry for Dunkirk’s inhabitants in the 18th century. In the 1750s, it is believed to have provided employment for some 2,000 people – if we include fishermen, coopers, net makers, and all those involved in processing the fish? – in a town with a population of around 14,000 at the time. From the 1770s onwards, the annual value of fish unloaded in the port of Dunkirk exceeded one million livres tournois, having constantly increased since the end of the Seven Years War, with record values in 1781 and 1782. According to national sources that do not agree with the local ones used in this graph, In 1786, the value of fish imported into the Flemish port was estimated at 1.5 million livres tournois, or 8% of the French total; in 1788, it reached 1.9 million, or 13% of the French total.
Dunkirk was the only French port to commission whalers during the last years of the Ancien Régime: 17 in 1787, and 14 in 1788. The activity was very recent at the time; it had been encouraged in the wake of the American War of Independence, between 1784 and 1786, by Calonne, then Controller General of Finances, and Marshal de Castries, Secretary of State for the Navy, with the state providing around half of the capital required for outfitting the ships. In 1786, Versailles offered a series of privileges to attract whalers from Nantucket in the United States to Dunkirk, and from 1787 onwards their activity generated substantial profits for the outfitters. Between 1786 and 1792, the 79 whaling expeditions, according to Maresquier, and 99, according to Christian Pfister, brought in an average of 1,754,000 livres tournois, that is, 22,200 (Maresquier) or 17,700 (Pfister) livres tournois per expedition. It is impossible to cross-reference these figures with clearances, as these expeditions lasted longer than a year. In 1787, of the 17 departures for whaling or sperm whaling, five were from Nantucket. Using the most conservative average figure, these activities would have generated some 300,000 livres tournois. The national statistics for 1788 put the value of baleen and whale oil taken from the fishery at 710,000 livres tournois.
This overview shows that merchants in Dunkirk fitted out several other kinds of ventures. The chart opposite shows the distribution of departures in 1787 by vessel size. The Dunkirk fleet was made up of large ships. The smallest (less than 50 tx) were likely to make several trips a year. In the centre of the image, we can see that the Dunkirk fleet was largely oriented towards international trade, which concerned half of the tonnage from Dunkirk leaving French ports, whether from Dunkirk itself or from the other ports on which we collected data?. Some of these departures were directly or indirectly linked to fishing: the category "Denmark" included Greenland, a major fishing area; Great Britain included the Shetland Islands (where herring and cod were fished), whereas the ‘maritime zones’ were fishing zones in deep sea waters; Portugal was a supplier of salt, which was necessary for preserving fish. Finally, the right-hand side of the image shows the wide variety of products transported.
Aside from fishing and activities relating to the colonies, there were 184 departures of Dunkirk ships in 1787, totalling just under 14,000 tx. Ships of less than 50 tx were engaged in cabotage between Le Havre and Bruges, carrying colonial goods, fish, and strong spirits. Those of between 40-50 and 80-100 tx extended their range to include the United Provinces, London and, very occasionally, Liverpool. Cereals (wheat, oats, rye) enriched the range of cargoes. From 80-100 tx upwards, Dunkirk ships reached the French Atlantic seaboard (Bordeaux, Bayonne), but sometimes also went to Setubal in Portugal to collect the salt needed for fishing; in this case, they usually left empty. Trade with the Mediterranean (Barcelona, Sète, Marseilles, Genoa, Livorno) was carried out by vessels of 120 tx or more, usually loaded with cereals; this was due to the particular circumstances of those pre-revolutionary years. Only one vessel exceeded 300 tx, the only one from Dunkirk to venture into the Baltic Sea.
Although Dunkirk’s shipowners invested in various industries, a considerable proportion of the goods it traded were carried by foreign shipowners, which broadened the free port’s commercial horizons.
The commercial geography of the Flemish port is also based on the transport provided by ships from other French and foreign ports. The following maps show this geography by aggregate tonnage, according to their flag or home port. The first map provides an overview of the destinations of ships that were issued with clearances in Dunkirk in 1789. It shows that shipping from Dunkirk revolved mainly around the North Sea. The colours help to distinguish the players involved in this shipping. The routes to Northern Europe, the Baltic and the United States were almost entirely operated under foreign flags, shown in purple, whereas the destinations where Dunkirk ships prevailed are shown in pink. The journeys made by French ships from other ports, shown in green, were essentially limited to domestic shipping, with very few French vessels travelling abroad from Dunkirk.
Dunkirk’s relations with mainland France show sustained traffic with all the French coasts, which is typical of all the major ports; those of lesser importance focused mainly on their own coastline (English Channel, Atlantic seaboard or Mediterranean). In terms of overall tonnage, the main destinations from Dunkirk were the other major French ports: Bordeaux, Nantes, Rouen and Marennes, the latter being a major supplier of the salt needed for fisheries. Unsurprisingly, Dunkirk ships prevailed in trade with the nearest ports, while they were in the minority at the other French ports on the Channel and Atlantic seaboard.
By hovering over the various ports on the map opposite, one obtains the total tonnage shipped from Dunkirk and the share of shipping carried out by the main carrier. We have grouped these dominant carriers into three categories: Dunkirk carriers, other French carriers, and foreign carriers. Departures to Rouen, for example, were largely handled by Dunkerquois (72%), whereas for those to Bordeaux, the majority of traffic was handled by other French flags (59%), with foreigners handling one third and Dunkirk very little (6%). To view these details, click on the port of destination and then hover over the diagram that appears.
The fact that French shippers were in the majority everywhere on the maritime routes linking Dunkirk to other French ports was due to the legislation in force, which prohibited foreigners from engaging in domestic shipping. Foreign ships leaving Dunkirk could at most go unladen to another port in mainland France to load a return cargo. This was the case, for example, for Hamburg and Dutch vessels bound from Dunkerque for Bordeaux. The presence of these routes therefore confirms that foreigners came to unload their cargoes in the Flemish free port, with a view to re-exportation (legal or otherwise) or local consumption, and went away empty.
Most of Dunkirk’s European shipping was to the British Isles, the United Provinces and, to a lesser extent, the Scandinavian countries and the Baltic. The dominant flags were generally those of the country of the port of destination. The map shows these, and as you hover over the ports, information about the relative importance of the dominant flag is displayed. For example, to Emden, then a Prussian port, the Prussian flag accounted for 87% of the tonnage leaving Dunkirk. Clicking on a destination gives details of the distribution by flag. For example, towards Ostend, the Imperial flag (Austrian Netherlands) is dominant (38%), but Dunkirk is close behind (34%).
This primacy of foreign shipping was not unique to Dunkirk. Generally, most maritime journeys from French ports on the Atlantic seaboard to destinations not protected by a monopoly (as in the case of colonial trade or national cabotage) were operated by foreign-flagged ships. Only Marseille retained a significant proportion of "active shipping" to international markets in the Mediterranean. Dunkirk itself also carried out a large part of its shipping to Southern Europe, linked to the supply of salt or the resale of its fishing products, but this shipping remained relatively modest compared with the total number of destinations served.
This map shows only ships over 50 tonneaux, and excludes the few small English coasters and smugglers. It confirms the highly international nature of the port of Dunkirk, which attracted a wide range of foreign flags. The only French port that was more cosmopolitan was Marseille, with 19 different flags.
As well as attracting ships from all over Northern Europe and the United States, Dunkirk also outfitted its own ships sailing to Southern Europe, the North Atlantic and, to a lesser extent, the West Indies. We will return to the importance of Dunkirk as a staple port for foreigners, in Section III.
One of the specific features of Dunkirk was the presence of several hundred English smugglers. The question of the nature of the free port’s maritime trade therefore warrants specific examination, which is conducted in Section II.
[click on the underlined dates to see the changes].
Dunkirk was Spanish until the French conquered it in
This section looks at this complex institutional framework, for it played an important role in the development of Dunkirk’s shipping, and in the nature of the sources which document the port’s activity. It then examines the development of its maritime trade stretching from the Baltic to the Mediterranean, and from Newfoundland to the West Indies, as well as the part played therein by the people of Dunkirk.
The fiscal effort made by Louis XIV to acquire Dunkirk was aimed at developing this important maritime and military outpost with a view to using it against his enemies: England and Holland. The Spanish crown had obtained huge sums of money from the privateering war waged from the Flemish port since 1580: 23 million florins at the expense of Dutch merchants, between 1626 and 1648, that is, 46 million livres tournois.? Under Louis XIV, Dunkirk’s corsair activity brought in booty worth at least 70 million livres tournois, some of which went to the state. In addition to its free port, the town’s other major privilege concerned its sailors who, even though they were registered with the Dunkirk *bureau des classes*?, thereby benefiting from certain advantages?, were not required to serve on the King’s ships. They could therefore continue to sail as privateers in wartime. The town prospered in the early 18th century, and its population more than doubled, to 14,000.
The importance of Dunkirk as a privateer port is also evidenced by the fact that as early as
Maritime traffic picked up again between the 1720s and the 1750s, boosting municipal revenues and more than doubling the town’s budget. There was a revenue surplus in the 1730s, and the increase in expenditure during the Austrian War of Succession (1740-1748) seems to have been absorbed without too much difficulty. The Seven Years War (1756-1763), on the other hand, led to a doubling of expenditure, which continued for several years after the end of the conflict, and revenue was unable to keep apace. The American War of Independence (1778-1783) led to an even further escalation of expenditures, but this time the deficit was kept under control. All in all, municipal revenues increased almost tenfold between 1726 and 1783. This spectacular rise was owing to the city’s commercial and demographic growth, which was closely linked to that of the port.
The resumption of navigation followed the collapse in 1720 of the cofferdam? put in place following the Treaty of Utrecht. The channel was cleared, and by 1730 the port was once again accessible, although the largest ships were still obliged to unload in the roadstead. By 1731 a warehouse had to be built to accommodate the influx of colonial goods. The port was completely rebuilt from 1744 onwards, but was demolished again in 1748, at the end of the Austrian War of Succession. The scenario was repeated during the Seven Years War, and the port was destroyed for a third time in 1763. The port infrastructure was not fully operational again until 1790, on the eve of another war.
These vicissitudes did not prevent maritime traffic from growing steadily during the second half of the 18th century. The construction in
Dunkirk’s exemption from customs duties applied to the entire port and town until
The negotiation and signing of the Treaty of Eden between France and Great Britain (1786) gave rise to a major debate about the fiscal status of the port of Dunkirk. Some even called for its abolition. Britain feared that, in the absence of a Ferme office to monitor the entry of goods into the free port, Dunkirk could pass off foreign products as English when they were brought into France.
Built in the Lower Town in 1784-85, the new *Hôtel des Fermes* was unable to record and account for goods arriving by sea. To overcome this difficulty, the Admiralty agreed to provide the *Bureau de la balance du commerce*, tasked with establishing trade statistics, with monthly statistical reports on goods entering the port. The Dunkirk merchants accepted this constraint in exchange for maintaining their privileges.
At the end of the Ancien Régime, there were four very different ways of measuring trade in and out of the free port of Dunkirk:
In addition, British customs recorded goods arriving in and departing from its ports, specifying their ports of origin and destination, which is particularly useful in the case of Dunkirk’s trade. However, smuggling was not measured by the British, whereas the Admiralty at Dunkirk drew up lists of smugglers’ departures toward Great-Britain.
On the eve of the French Revolution, Dunkirk was one of the kingdom’s main harbours. In terms of the number of clearances issued between 1787 and 1789, it was the second busiest port of mainland France, behind Marseilles but ahead of Bordeaux. Dunkirk even ranked first for foreign ship departures. However, the number of clearances is an approximate indicator of port activity, as it adds up ships of all sizes. If we compare the French ports in terms of *tonneaux*? rather than ships, the picture is different: in 1787, Bordeaux shipped a total of 265,000 *tonneaux*, Le Havre 212,000, Nantes 142,000, Rouen 122,000, and Dunkirk 105,000 (we do not have data for Marseilles). Although the figure for Dunkirk is probably an underestimate, since the Admiralty assigned a conventional and very low volume of 12 tonneaux to British smuggling vessels leaving the Flemish port (see Section II), it should be remembered that Dunkirk’s maritime traffic ranked about the same as that of Nantes or La Rochelle, and was exceeded only by the Bordeaux - Marseille - Rouen/Le Havre trio.
The annual reports on clearances? (see opposite) reveal the characteristics of shipping in Dunkirk after the end of the Seven Years War. The clerk of the Admiralty distinguished between the total number of clearances issued, firstly by flag (French or foreign), which determined the taxes. He then counted them by category: "cabotage"?, "long distance"? and, for French ships, "West Indies" (‘Islands’)?, "guerre et marchandises" (literarily: "war and goods"), ? and "fishing"?.
The port of Dunkirk was clearly dominated by foreigners in the 18th century, both in times of peace and war. In years when France and Great Britain were at peace, foreign shipping consisted mainly of cross-Channel traffic operated by English smugglers (see Section II).
The sources that we have for assessing shipping in the port of Dunkirk are very incomplete, not only because of Dunkirk’s status as a free port, but also because of the extensive destruction that occurred from the 18th century onwards. Reports exist only for the years from 1765 to 1792. For the earlier period there are piloting registers, but as some of the captains did not use a pilot to enter or leave the port of Dunkirk, this source does not account for all the ships entering and leaving the port. However, as we have both sources for some thirty years, we can measure the average proportion of ships using pilots to leave the port, and the variability of this proportion from year to year. On average, 41% of ships leaving port between 1763 and 1792 used a pilot. In some years, this proportion was higher. For example, as we can see on the lower part of the graph opposite: in 1775 the proportion was 72% higher than the average, as 70% of ships (and not 41% as is the case on average) used a pilot. Conversely, in 1763 and 1791 it was 30% below average, as 28% of ships used a pilot.
For the period 1730-1763, we have only piloting registers. Therefore, to estimate the number of ships that left Dunkirk during this period, we assume that the average number of ships using a pilot, calculated for the period 1765-1792, also applies to the previous period. In addition, we know that this proportion was subject to fluctuations, so that from one year to the next, the proportion recorded was between -30% and +70%. These calculations enable us to extrapolate an estimate of the number of ships leaving Dunkirk in the period 1730-1764, in the form of a range.
Despite the uncertainties associated with the lack of data, this exercise does reveal some real trends. Traffic was clearly on the rise until the outbreak of the American War of Independence (1778). However, the trend was not linear: maritime conflicts reduced port activity substantially. The impact of the Austrian Wars Succession (1744-1748), the Seven Years War (1756-1763) and the American War of Independence (1778-1783) on shipping is evident. The recovery began as soon as peace was restored, but it was slower and less marked in the 1780s than after previous wars.
The growth observed from the 1730s onwards is consistent with that of Dunkirk’s population, which reached 27,000 on the eve of the French Revolution.
The impact of wars at sea on the port’s traffic was not the same for its various components indicated above, as we can see here during the American War of Independence. The conflicts had a greater negative impact on French-flagged shipping than on foreign-flagged shipping; shipments to the colonies, fishing in Newfoundland and long-distance French shipping were all but wiped out. French cabotage in 1779 was down to 20% of its 1777 level. The only substitute activity that emerged was privateering and *"guerre et marchandises"*. Foreign cabotage also fell, but to a lesser extent than French cabotage (the level in 1779 was 40% that of 1777), before partially recovering, owing primarily to the activity of neutrals.
When peace was restored in 1783, all sectors returned to pre-war levels, with the exception of foreign cabotage. This was probably due to the virtual cessation of tea smuggling to England following the British customs reform in 1784.
Not only was Dunkirk a node of intense shipping activity, it was also a major port for outfitting ships. In 1789, 309 Dunkirk ships (totalling 28,593 tonneaux) left the port. A significant proportion of Dunkirk’s shipping was therefore handled by local merchant shipowners. In 1787, the Dunkirk Admiralty issued 350 clearances, totalling 28,095 tonneaux, to ships from the port. This accounted for 56% of all the French clearances issued in 1787 in the Flemish port. By way of comparison, the percentage of all French clearances that were issued to local ships was just 22% in Bordeaux (326 out of 1,476) and 27% in Nantes (307 out of 1,128). Dunkirk’s profile, similar to that of Saint-Malo (62% of French clearances were granted to local ships, i.e. 472 out of 754), therefore shows a high level of shipping activity.
The 1787 and 1789 clearance registers and additional documentation from the Dunkirk Chamber of Commerce used by Christian Pfister allow us to analyse in greater depth the main maritime activities of the people of Dunkirk.In times of war, Dunkirk traditionally outfitted numerous privateers. This activity declined sharply throughout the 18th century: the value of prizes during the Austrian War of Succession (1744-1748) and the Seven Years War (1756-1763) was no more than half that of the Spanish War of Succession (1701-1713), when some 1,614 prizes fetched 30.5 million livres tournois. Although 1,200 prizes were sold to Dunkirk during the American War of Independence (1778-1783), for a total of 25 million, they were largely taken by American privateers.
The map shows, in aggregate tonnage, the destinations stated on the clearances issued in Dunkirk to local ships. Authorized in 1721 to trade with the colonies, Dunkirk did not make this its main activity, and was therefore well behind the four main French ports that provided most of the links with the West Indies. In 1775, only 12 ships arriving from the West Indies entered Dunkirk, out of a total of 556 for the whole of France. Dunkirk was only the sixth largest French port, on a par with Saint-Malo. However, Saint-Malo imported larger quantities of sugar, coffee and cotton. The ability to import prohibited or heavily taxed products, particularly English manufactures, for use in the slave or colonial trade did therefore not seem to have triggered a dynamic that might have given Dunkirk a considerable advantage. Although the port’s colonial trade increased after 1782, this did not change its relative position during the reign of Louis XVI (1774-1792). With 20 straight shipments in 1787, Dunkirk shipped to the West Indies four times less than did Nantes or Le Havre, six times less than Marseille, and eleven times less than Bordeaux. Compared with other French ports, Dunkirk’s slave-trading activity was also limited: around sixty shipments over the whole of the eighteenth century. Dunkirk’s particularity in the colonial context was the scale of the shipments returning from Tobago. In 1788, half of the 14 ships from Tobago sailed to Dunkirk, and the other seven to Le Havre [Tarrade: 1973: 733]. This colony, lost by France to England at the end of the Seven Years War in 1763, was recovered in 1783. However, Tobago colonists’ main market was still London, owing to Dunkirk’s franchise.
Fishing, visible on the map through the presence of ships in Newfoundland, Iceland and the North Sea, was a traditional part of Dunkirk’s economy, which diversified during the 18th century.
Herring fishing was at the origin of the town’s foundation in the twelfth century; this fish is even on the town’s coat of arms. In the sixteenth century, Dunkirk became the leading Flemish fishing port, and in 1566 it fitted out 120 ships (a ship-type called *busses*). However, the sector quickly went into decline with the attacks by Sea Beggars? from 1572 onwards, which reduced the fleet by nine-tenths and forced Dunkirk to turn to privateering. When the port was destroyed in 1713-14, local herring fishing was at its lowest ebb, but had become the only viable activity. The number of boats had already doubled by 1730, to a total of 30, and sometimes exceeded 50 in the following decades. The traditional fishing grounds were located in the North Sea (between Dunkirk and the Dogger Bank). This type of fishing in sight of the coast gave Dunkirk’s sailors some breathing space. However, the Seven Years War, particularly the period from 1759 to 1762, brought this growth to a halt and a steady decline began in 1765, despite a few occasional upswings. By 1792, the fleet was back to its 1713 level.
The decline of herring fishing was nevertheless not the same as the decline of fishing in general. The accumulated capital was invested in other sectors and other fishing grounds: Iceland and Newfoundland for cod, the Shetland Islands for both herring and cod, with vessels of between 30 and 60 tonneaux, and Greenland and the southern hemisphere for whaling. While fishing around Newfoundland collapsed during the wars, due to the risk of capture by the English, fishing in Iceland increased, thanks to the neutrality of the ships that flew the imperial flag in Ostend.
On the eve of the French Revolution, Dunkirk was the third largest French port in terms of the number of cod fishing vessels, after Saint-Malo and Granville. In 1787, this fishery employed 75 cod ships with a total tonnage of over 5,000 *tonneaux*. Unlike other French cod-fishing ports, Dunkirk vessels fished mainly around Iceland.
Fishing was therefore an important industry for Dunkirk’s inhabitants in the 18th century. In the 1750s, it is believed to have provided employment for some 2,000 people – if we include fishermen, coopers, net makers, and all those involved in processing the fish? – in a town with a population of around 14,000 at the time. From the 1770s onwards, the annual value of fish unloaded in the port of Dunkirk exceeded one million livres tournois, having constantly increased since the end of the Seven Years War, with record values in 1781 and 1782. According to national sources that do not agree with the local ones used in this graph, In 1786, the value of fish imported into the Flemish port was estimated at 1.5 million livres tournois, or 8% of the French total; in 1788, it reached 1.9 million, or 13% of the French total.
Dunkirk was the only French port to commission whalers during the last years of the Ancien Régime: 17 in 1787, and 14 in 1788. The activity was very recent at the time; it had been encouraged in the wake of the American War of Independence, between 1784 and 1786, by Calonne, then Controller General of Finances, and Marshal de Castries, Secretary of State for the Navy, with the state providing around half of the capital required for outfitting the ships. In 1786, Versailles offered a series of privileges to attract whalers from Nantucket in the United States to Dunkirk, and from 1787 onwards their activity generated substantial profits for the outfitters. Between 1786 and 1792, the 79 whaling expeditions, according to Maresquier, and 99, according to Christian Pfister, brought in an average of 1,754,000 livres tournois, that is, 22,200 (Maresquier) or 17,700 (Pfister) livres tournois per expedition. It is impossible to cross-reference these figures with clearances, as these expeditions lasted longer than a year. In 1787, of the 17 departures for whaling or sperm whaling, five were from Nantucket. Using the most conservative average figure, these activities would have generated some 300,000 livres tournois. The national statistics for 1788 put the value of baleen and whale oil taken from the fishery at 710,000 livres tournois.
This overview shows that merchants in Dunkirk fitted out several other kinds of ventures. The chart opposite shows the distribution of departures in 1787 by vessel size. The Dunkirk fleet was made up of large ships. The smallest (less than 50 tx) were likely to make several trips a year. In the centre of the image, we can see that the Dunkirk fleet was largely oriented towards international trade, which concerned half of the tonnage from Dunkirk leaving French ports, whether from Dunkirk itself or from the other ports on which we collected data?. Some of these departures were directly or indirectly linked to fishing, as you can see if you click on "fishing" at the bottom of the right bar : the category "Denmark" included Greenland, a major fishing area; Great Britain included the Shetland Islands (where herring and cod were fished), whereas the ‘maritime zones’ were fishing zones in deep sea waters; Portugal was a supplier of salt, which was necessary for preserving fish. Beside fishing, the right-hand side of the image shows the wide variety of products transported.
Aside from fishing and activities relating to the colonies, there were 184 departures of Dunkirk ships in 1787, totalling just under 14,000 tx. Ships of less than 50 tx were engaged in cabotage between Le Havre and Bruges, carrying colonial goods, fish, and strong spirits. Those of between 40-50 and 80-100 tx extended their range to include the United Provinces, London and, very occasionally, Liverpool. Cereals (wheat, oats, rye) enriched the range of cargoes. From 80-100 tx upwards, Dunkirk ships reached the French Atlantic seaboard (Bordeaux, Bayonne), but sometimes also went to Setubal in Portugal to collect the salt needed for fishing; in this case, they usually left empty. Trade with the Mediterranean (Barcelona, Sète, Marseilles, Genoa, Livorno) was carried out by vessels of 120 tx or more, usually loaded with cereals; this was due to the particular circumstances of those pre-revolutionary years. Only one vessel exceeded 300 tx, the only one from Dunkirk to venture into the Baltic Sea.
Although Dunkirk’s shipowners invested in various industries, a considerable proportion of the goods it traded were carried by foreign shipowners, which broadened the free port’s commercial horizons.
The commercial geography of the Flemish port is also based on the transport provided by ships from other French and foreign ports. The following maps show this geography by aggregate tonnage, according to their flag or home port. The first map provides an overview of the destinations of ships that were issued with clearances in Dunkirk in 1789. It shows that shipping from Dunkirk revolved mainly around the North Sea. The colours help to distinguish the players involved in this shipping. The routes to Northern Europe, the Baltic and the United States were almost entirely operated under foreign flags, shown in purple, whereas the destinations where Dunkirk ships prevailed are shown in pink. The journeys made by French ships from other ports, shown in green, were essentially limited to domestic shipping, with very few French vessels travelling abroad from Dunkirk.
Dunkirk’s relations with mainland France show sustained traffic with all the French coasts, which is typical of all the major ports; those of lesser importance focused mainly on their own coastline (English Channel, Atlantic seaboard or Mediterranean). In terms of overall tonnage, the main destinations from Dunkirk were the other major French ports: Bordeaux, Nantes, Rouen and Marennes, the latter being a major supplier of the salt needed for fisheries. Unsurprisingly, Dunkirk ships prevailed in trade with the nearest ports, while they were in the minority at the other French ports on the Channel and Atlantic seaboard.
By hovering over the various ports on the map opposite, one obtains the total tonnage shipped from Dunkirk and the share of shipping carried out by the main carrier. We have grouped these dominant carriers into three categories: Dunkirk carriers, other French carriers, and foreign carriers. Departures to Rouen, for example, were largely handled by Dunkerquois (72%), whereas for those to Bordeaux, the majority of traffic was handled by other French flags (59%), with foreigners handling one third and Dunkirk very little (6%). To view these details, click on the port of destination and then hover over the diagram that appears.
The fact that French shippers were in the majority everywhere on the maritime routes linking Dunkirk to other French ports was due to the legislation in force, which prohibited foreigners from engaging in domestic shipping. Foreign ships leaving Dunkirk could at most go unladen to another port in mainland France to load a return cargo. This was the case, for example, for Hamburg and Dutch vessels bound from Dunkerque for Bordeaux. The presence of these routes therefore confirms that foreigners came to unload their cargoes in the Flemish free port, with a view to re-exportation (legal or otherwise) or local consumption, and went away empty.
Most of Dunkirk’s European shipping was to the British Isles, the United Provinces and, to a lesser extent, the Scandinavian countries and the Baltic. The dominant flags were generally those of the country of the port of destination. The map shows these, and as you hover over the ports, information about the relative importance of the dominant flag is displayed. For example, to Emden, then a Prussian port, the Prussian flag accounted for 87% of the tonnage leaving Dunkirk. Clicking on a destination gives details of the distribution by flag. For example, towards Ostend, the Imperial flag (Austrian Netherlands) is dominant (38%), but Dunkirk is close behind (34%).
This primacy of foreign shipping was not unique to Dunkirk. Generally, most maritime journeys from French ports on the Atlantic seaboard to destinations not protected by a monopoly (as in the case of colonial trade or national cabotage) were operated by foreign-flagged ships. Only Marseille retained a significant proportion of "active shipping" to international markets in the Mediterranean. Dunkirk itself also carried out a large part of its shipping to Southern Europe, linked to the supply of salt or the resale of its fishing products, but this shipping remained relatively modest compared with the total number of destinations served.
This map shows only ships over 50 tonneaux, and excludes the few small English coasters and smugglers. It confirms the highly international nature of the port of Dunkirk, which attracted a wide range of foreign flags. The only French port that was more cosmopolitan was Marseille, with 19 different flags.
As well as attracting ships from all over Northern Europe and the United States, Dunkirk also outfitted its own ships sailing to Southern Europe, the North Atlantic and, to a lesser extent, the West Indies. We will return to the importance of Dunkirk as a staple port for foreigners, in Section III.
One of the specific features of Dunkirk was the presence of several hundred English smugglers. The question of the nature of the free port’s maritime trade therefore warrants specific examination, which is conducted in Section II.
As Dunkirk and more generally the Flemish and Picardy ports were close to Britain, they were naturally privileged trading partners. Trade with the British Isles therefore accounted for a significant proportion of these provinces’ maritime traffic – around a third in the case of Flanders –, compared with a much smaller percentage for the rest of the Atlantic seaboard.
This trade with the English "enemy" was difficult and unpredictable, but it was significant for the ports of these provinces, and for Dunkirk in particular. As we shall see, it was also a particular kind of trade. Because of the very high import taxes on certain products – notably French spirits, fabrics, tobacco and, until 1784, tea –, many English captains specialized in smuggling these goods into their country, a practice that contemporaries referred to as "smogglage"?.
Smuggling was predominant in shipping from Dunkirk to Britain, as shown on the map opposite, which details the number of departures of British ships from Dunkirk to Britain in 1787. The destinations shown in red are those where the trade was legal and accurately declared to the French authorities. For the most part, these were trips to Sunderland (a coal-exporting port, whence the ships returned empty) or to London, in which case they were medium to large vessels (more than half were 100-150-tx ships) mostly exporting spirits and various other goods. The majority of clearances, however, were issued to ships that were smuggling, and declared a false destination (in grey on the map).
There can be no doubt about the nature of the fraudsters’ clearances. Between seven and eight out of ten clearances issued to British ships in 1787 and 1789 were issued to captains officially bound for "Lisbon" or, to a lesser extent, "Bergen". However, the same ships with the same captain took another clearance in Dunkirk three or four days later, which would be impossible if they had indeed travelled to those distant destinations. Moreover, all these ships had the same tonnage – 12 tonneaux – which confirms the purely conventional nature of their declarations.? These ships were in fact coasters engaged in cross-Channel smuggling. The clerk of the Admiralty issued them with clearances showing false destinations and tonnage, and indicating that they were leaving empty, which was also false. This enabled the crew to claim to British customs cruisers that they were on their way to a foreign port, and to be empty if they were too close to the coast for the disguise to be credible (in which case they would throw their cargo overboard if they were caught).
We additionally have lists of this same traffic, also drawn up by the Admiralty, which specify the cargoes of these ships, explicitly referred to as *"smoggleurs"*, for several years (in particular 1787 and 1791). A comparison of French and British sources furthermore confirms that they were indeed smuggling. The English Customs Service reported 169 entries into English ports between 5 January 1789 and 5 January 1790 (a total of 18,153 tons?) by British-flagged ships from "French Flanders"?, whereas in 1789 Dunkirk issued 1,361 clearances to Great Britain, 956 of which were simulated destinations (Lisbon or Bergen). Moreover, British sources do not mention, for example, any tobacco imports from French Flanders whereas French sources indicate that the *smoggleurs* had some on board.
This trade was illegal from the British point of view, but it was even openly encouraged by the French authorities, who saw it as an excellent opportunity to improve France’s balance of trade. Inspector Chardon, who was sent on a tour of all the French admiralty offices, expressed his delight when visiting Dunkirk in 1782: "this trade makes England dependent on France for five to six million a year".
Smuggling was not peculiar to Dunkirk, nor due to its free port. We know that the activity of ships sailing from France to Britain to smuggle goods was intense all along the coast of the Channel because it was so close to England. In the following section we consider the smuggling from Dunkirk in the context of French Atlantic ports.
Eighteenth-century European states had active trade policies to improve their balance of trade?, encourage the development of their colonies and shipping, and meet their financial needs. These policies sometimes involved prohibitions or dissuasive import duties, particularly in the case of France and Great Britain, both of which had a very dense customs network. Great Britain had a particularly aggressive trade policy towards France, as part of its struggle to control world trade. The British state derived a significant proportion of its revenue from various import and consumption taxes. These prohibitions and dissuasive duties strongly motivated attempts to circumvent them, to take advantage of the price difference between the domestic market and foreign suppliers.
Smuggling accounted for thousands of crossings of the English Channel every year. The boats, often of very small tonnage, unloaded their cargoes in sheltered coves on the English coast, sometimes at night, or dropped them close to the coast before entering their port of destination empty. All the smuggling was carried out by the British, as they alone had access to the smuggling networks for distributing the goods. These networks were extremely well organized. Once the cargo had been recovered, gangs of several dozen smugglers took the products to their destination – usually the London market. They benefited from the complicity of local administrative and judicial authorities, and had no qualms about confronting customs officials, if necessary. Considerable English literature has studied this smuggling from the social and political points of view, but few researchers have focused on its economic dimensions.?
In France, smugglers were recorded in French port statistics, but they are not always as easy to identify as in Dunkirk. First, not every ship that left a French port bound for the British Isles was smuggling, and secondly, they were not always properly recorded by the port authorities. In the years 1781-1785, Inspector Chardon’s informants mentioned the existence of smugglers in Brest, Fécamp, Dunkirk, Boulogne and Roscoff. But during his personal visit to the Admiralty in Brest, Inspector Chardon noted that the English *smoggleurs*, "similar to those of Dunkirk", did not report to the Admiralty.
We examined and cross-referenced French sources from the Admiralty (clearances) and from the Ferme Générale (balance of trade) for eleven ports: Bordeaux, Boulogne-sur-Mer, Calais, Dieppe, Fécamp, Lorient, Roscoff, Saint-Malo and three Cotentin ports falling under the Cherbourg Ferme (Omonville, Diélette and Port-Bail). For each port, we sought to identify smuggling to England.? The analysis led us to exclude Dieppe, Fécamp and the three Cotentin ports where it did not seem possible to identify smugglers, and to retain only the six ports shown in the diagram opposite. We can now compare the extent of smuggling in the six ports selected on the basis of two criteria: shipping, and the value of goods smuggled to Britain.
As far as shipping is concerned, the ports of Boulogne-sur-Mer, Dunkirk and Calais recorded by far the most departures of smoggleurs, which accounted for the vast majority of British ships leaving these three ports. Only Dunkirk was frequented by any significant British non-smuggling traffic. The other three ports (Bordeaux, Lorient and Roscoff), which were further from the British coast, had much less traffic to this destination. Of these, Roscoff had a similar proportion of *smoggleurs* to Dunkirk (around 80%). While in Lorient approximately every second departure of a British ship, on average, was a *smoggleur*, in Bordeaux smuggling was a very marginal activity for British ships.
In 1787, Dunkirk had the second highest number of *smoggleurs* leaving its port, but the third highest if we consider their cumulative tonnage. However, as we saw in the first section, we know that the indication of tonnages in Dunkirk was inaccurate, as the clerk systematically noted 12 tx.
To measure Dunkirk’s role in smuggling more accurately, we need to be able to compare the values traded. For the year 1789 (and only for that year), this is not too difficult for ports other than Dunkirk, as the sources of the *Ferme Générale* indicate the value of exports to the British Isles (systematically referred to in the sources as "England"). These values include smuggling, as well as legal (from the English point of view) exports. They therefore overestimate the value of smuggling. For ports where the bulk of shipping was involved in smuggling, these data allow a comparison with Dunkirk. Exports from France could also be made on French ships, but the number of those going to England was very limited in 1787. Exports from Boulogne to the British Isles in 1789 – all flags combined – totalled 1.9 million livres tournois. Exports from Calais totalled 1.1 million livres tournois.
Unfortunately, the same method cannot be used for Dunkirk because of its status as a free port.? We have an estimate made by Inspector Chardon in the early 1780s, but duties on tea imports changed in the middle of the decade and that must have reduced smugglers’ exports. During his visit to the Admiralty of Dunkirk in 1782, Chardon mentioned, regarding trade with England, the departure every year of "1,000 to 1,200 fraudulent ships, attracted to Dunkirk by the ease that its franchise affords them to match their purchases with all sorts of goods". As 1782 was a war year, Chardon was no doubt referring to the situation before the conflict, as the number of smugglers recorded by Christian Pfister in 1782 was around half that mentioned by the inspector.
Here is the nature and value of this annual trade (in a peace year before the war) according to Chardon:
1) 500,000 jars of brandy at 25 sous (1.25 livres tournois) for a total of 625,000 livres tournois
2) coffee from the French colonies, fabrics from Lyon and Rouen, cloth, wine, tobacco, tea and goods from India, for around 5 million livres tournois;
3) Cambric and other fashion items amounting to 1.5 million.
The inspector compared this contraband (totalling 7,125,000 livres tournois) with the 1.8 million in legal trade with the British Isles, consisting of brandy (800,000 jars) and indigo. This figure is interesting, but we have no equivalent for the other Channel ports, so it is not possible to draw a comparison. Moreover, it is probably not transposable to 1789, as tea smuggling to Great Britain collapsed after 1784.
To estimate the value of smuggled goods leaving the Flemish port, we therefore had to rely on documents from the period and to make an estimate.
Fortunately, we have data on *smoggleur* cargoes for 1787, a year of peace quite close to 1789, which came after the reform of tea duties in Great Britain. Although the Admiralty’s clearance registers officially show all *smoggleurs* sailing in ballast that year, the same administration compiled a specific monthly list of *smoggleurs*, which was kept for ten months. These lists indicated the products and quantities transported by each *smoggleur*. To determine their value, we used the average prices in the Toflit18 database for 1789.?
The graph opposite shows the estimated value by type of product, as well as the unit of measurement in which the quantities are expressed in the archival document we used. By selecting from the menu on the right, it is possible to quantify the number of cases from which the average price could be calculated.
Using this approximate method, we estimate the value of goods smuggled from Dunkirk to Great Britain in 1787 at 3.3 million livres tournois. This is more than 50% down on the figures given by Inspector Chardon in 1782 for the pre-war years. As the estimated value of smuggling from Calais and Boulogne was 3 million livres tournois, this means that Dunkirk was the main player in smuggling to Britain, but that it controlled only about half the smuggling trade.
Although the values involved are considerable for the local players concerned, it should be remembered that in 1789, smuggling to Britain accounted for only 1.4% of all French exports (which totalled around 445 million livres tournois). Even for Dunkirk, whose imports totalled 43 million, the value of smuggling should be put into perspective.
Estimates of the value of smuggling from Dunkirk in 1787 provide us with some interesting information about its composition. Three product groups alone account for 96% of the value of smuggled goods: fabrics (estimated annual value of 1.4 million livres tournois, 42% of the total), alcoholic beverages (1.29 million livres tournois, 39% of the total) and various types of tobacco (0.5 million livres tournois, 15% of the total). The main individual products were brandy, silk handkerchiefs, and leaf tobacco, while the value of tea, the main smuggled product before the British customs reform of 1784, was negligible (around 17,000 livres tournois).
We do have the quantities and values of products exported in 1789 from other parts of France to the free port of Dunkirk (the total value was 8.6 million livres tournois). In light of these figures, it would seem, for example, that the tobacco smuggled to England was mainly of foreign origin (Dutch or North American), while the spirits were more likely to be French, or produced in Dunkirk distilleries. The case of textiles is interesting. Most of the fabrics smuggled to England were Asian: nankins, muslins, bandanas, silk handkerchiefs, etc. The fabrics imported into Dunkirk from other parts of France were however of a different kind, mainly french fabrics of cotton, hemp or linen. This leaves us with two possibilities: either Dunkirk obtained its supplies illegally from Lorient, or the free port smuggled in products from other European East India companies and then exported them to British markets. The second hypothesis is compatible with Dunkirk’s role as a staple port for European goods. It seems likely that, generally speaking, the smuggling to and from Dunkirk was not a way of bringing French products into Britain, as most of the smuggled goods did not come from France.
We have tried to understand whether the situation in the last years of the Ancien Régime was any different from that in previous years. The lower part of the graph opposite shows the evolution of smuggling in Dunkirk over time. Unfortunately, we only have incomplete data for the 1780s. The years 1781 and 1782 were war years, and it was illegal to trade with Great Britain. Our histogram shows that trade continued. In wartime, the French military authorities wanted to eliminate smuggling networks for fear of enemy espionage. Conversely, the local authorities fiercely defended smuggling, as the town’s economy and finances benefited so much from this activity. In 1778, at the beginning of the American War of Independence, the burgomaster testified that the ministerial orders allowing "in the present circumstances the English smuggling ships known as *smoggleurs* to continue their trade, have spread universal joy among our inhabitants".
While the data for 1781 and 1782 show that some smuggling activity continued, we are unable to measure the impact of the British tea duty reforms of 1784. What the chart does show is that smuggling in 1785 is at its presumably depressed war level, and that there is a resumption of smuggling networks in 1786 and 1787 compared to the war years. In view of Inspector Chardon’s estimates (for an average year before the war, and more than double the value we estimate for 1789), and the values we have estimated for the pre-revolutionary period, the decrease in smuggling in the early 1780s seems to have been very steep. In 1789, therefore, we observe a declining activity which presumably was never a decisive asset for the penetration of the British market by French producers.
The type of products loaded by the British *smoggleurs* raises the question of the markets that absorbed them. As the Dunkirk clearance registers do not specify the actual destination of the smuggler ships, we have considered their home port as an approximation of their destination. This assumption is all the more likely given that smuggling relied on local networks which, once the goods had been recovered from the ships, transported them overland to their final market. The map shows the home ports of the *smoggleurs* to which a clearance was issued in Dunkirk between 1781 and 1790. If one hovers over the map or the corresponding place name in the margin, the trend in the number of clearances over the decade, by home port, appears in the lower part of the image.
The concentration of smugglers in the south-east quarter of England, particularly around the Thames estuary, bears witness to the attraction of the London market. Elsewhere, smuggling was much more diffuse.
We believe that the variations in annual smuggling activity in each port reflect the presence, to a greater or lesser degree, of British coastguard patrols. Their impact is smoothed by aggregating the data by year, and would probably be more visible with a more detailed analysis on a weekly basis.
We also explored the possible existence of local specialization in terms of products. By choosing to display the number of journeys in 1787, or the value we had estimated of the products smuggled, we were able to detect some differences. Cargoes imported at Deal, for example, were worth less than those imported at Hastings or Folkestone. By clicking on each port, we can see the composition of the cargoes and display the estimated values for each product category. Hastings and Folkestone mainly imported tobacco (45% and 56% of the total, respectively), which was worth more than the spirits and liqueurs that made up the bulk of other smuggled imports, while in Deal, tobacco accounted for only 15% of the total. The data from Dunkirk do not allow us to say more, as a full understanding of these phenomena would require the use of British sources.
As Dunkirk and more generally the Flemish and Picardy ports were close to Britain, they were naturally privileged trading partners. Trade with the British Isles therefore accounted for a significant proportion of these provinces’ maritime traffic – around a third in the case of Flanders –, compared with a much smaller percentage for the rest of the Atlantic seaboard.
This trade with the English "enemy" was difficult and unpredictable, but it was significant for the ports of these provinces, and for Dunkirk in particular. As we shall see, it was also a particular kind of trade. Because of the very high import taxes on certain products – notably French spirits, fabrics, tobacco and, until 1784, tea –, many English captains specialized in smuggling these goods into their country, a practice that contemporaries referred to as "smogglage"?.
Smuggling was predominant in shipping from Dunkirk to Britain, as shown on the map opposite, which details the number of departures of British ships from Dunkirk to Britain in 1787. The destinations shown in red are those where the trade was legal and accurately declared to the French authorities. For the most part, these were trips to Sunderland (a coal-exporting port, whence the ships returned empty) or to London, in which case they were medium to large vessels (more than half were 100-150-tx ships) mostly exporting spirits and various other goods. The majority of clearances, however, were issued to ships that were smuggling, and declared a false destination (in grey on the map).
There can be no doubt about the nature of the fraudsters’ clearances. Between seven and eight out of ten clearances issued to British ships in 1787 as well as in 1789 were issued to captains officially bound for "Lisbon" or, to a lesser extent, "Bergen". However, the same ships with the same captain took another clearance in Dunkirk three or four days later, which would be impossible if they had indeed travelled to those distant destinations. Moreover, all these ships had the same tonnage – 12 tonneaux – which confirms the purely conventional nature of their declarations.? These ships were in fact coasters engaged in cross-Channel smuggling. The clerk of the Admiralty issued them with clearances showing false destinations and tonnage, and indicating that they were leaving empty, which was also false. This enabled the crew to claim to British customs cruisers that they were on their way to a foreign port, and to be empty if they were too close to the coast for the disguise to be credible (in which case they would throw their cargo overboard if they were caught).
We additionally have lists of this same traffic, also drawn up by the Admiralty, which specify the cargoes of these ships, explicitly referred to as *"smoggleurs"*, for several years (in particular 1787 and 1791). A comparison of French and British sources furthermore confirms that they were indeed smuggling. The English Customs Service reported 169 entries into English ports between 5 January 1789 and 5 January 1790 (a total of 18,153 tons?) by British-flagged ships from "French Flanders"?, whereas in 1789 Dunkirk issued 1,361 clearances to Great Britain, 956 of which were simulated destinations (Lisbon or Bergen). Moreover, British sources do not mention, for example, any tobacco imports from French Flanders whereas French sources indicate that the *smoggleurs* had some on board.
This trade was illegal from the British point of view, but it was even openly encouraged by the French authorities, who saw it as an excellent opportunity to improve France’s balance of trade. Inspector Chardon, who was sent on a tour of all the French admiralty offices, expressed his delight when visiting Dunkirk in 1782: "this trade makes England dependent on France for five to six million a year".
Smuggling was not peculiar to Dunkirk, nor due to its free port. We know that the activity of ships sailing from France to Britain to smuggle goods was intense all along the coast of the Channel because it was so close to England. In the following section we consider the smuggling from Dunkirk in the context of French Atlantic ports.
Eighteenth-century European states had active trade policies to improve their balance of trade?, encourage the development of their colonies and shipping, and meet their financial needs. These policies sometimes involved prohibitions or dissuasive import duties, particularly in the case of France and Great Britain, both of which had a very dense customs network. Great Britain had a particularly aggressive trade policy towards France, as part of its struggle to control world trade. The British state derived a significant proportion of its revenue from various import and consumption taxes. These prohibitions and dissuasive duties strongly motivated attempts to circumvent them, to take advantage of the price difference between the domestic market and foreign suppliers.
Smuggling accounted for thousands of crossings of the English Channel every year. The boats, often of very small tonnage, unloaded their cargoes in sheltered coves on the English coast, sometimes at night, or dropped them close to the coast before entering their port of destination empty. All the smuggling was carried out by the British, as they alone had access to the smuggling networks for distributing the goods. These networks were extremely well organized. Once the cargo had been recovered, gangs of several dozen smugglers took the products to their destination – usually the London market. They benefited from the complicity of local administrative and judicial authorities, and had no qualms about confronting customs officials, if necessary. Considerable English literature has studied this smuggling from the social and political points of view, but few researchers have focused on its economic dimensions.?
In France, smugglers were recorded in French port statistics, but they are not always as easy to identify as in Dunkirk. First, not every ship that left a French port bound for the British Isles was smuggling, and secondly, they were not always properly recorded by the port authorities. In the years 1781-1785, Inspector Chardon’s informants mentioned the existence of smugglers in Brest, Fécamp, Dunkirk, Boulogne and Roscoff. But during his personal visit to the Admiralty in Brest, Inspector Chardon noted that the English *smoggleurs*, "similar to those of Dunkirk", did not report to the Admiralty.
We examined and cross-referenced French sources from the Admiralty (clearances) and from the Ferme Générale (balance of trade) for eleven ports: Bordeaux, Boulogne-sur-Mer, Calais, Dieppe, Fécamp, Lorient, Roscoff, Saint-Malo and three Cotentin ports falling under the Cherbourg Ferme (Omonville, Diélette and Port-Bail). For each port, we sought to identify smuggling to England.? The analysis led us to exclude Dieppe, Fécamp and the three Cotentin ports where it did not seem possible to identify smugglers, and to retain only the six ports shown in the diagram opposite. We can now compare the extent of smuggling in the six ports selected on the basis of two criteria: shipping, and the value of goods smuggled to Britain.
As far as shipping is concerned, the ports of Boulogne-sur-Mer, Dunkirk and Calais recorded by far the most departures of smoggleurs, which accounted for the vast majority of British ships leaving these three ports. Only Dunkirk was frequented by any significant British non-smuggling traffic. The other three ports (Bordeaux, Lorient and Roscoff), which were further from the British coast, had much less traffic to this destination. Of these, Roscoff had a similar proportion of *smoggleurs* to Dunkirk (around 80%). While in Lorient approximately every second departure of a British ship, on average, was a *smoggleur*, in Bordeaux smuggling was a very marginal activity for British ships.
In 1787, Dunkirk had the second highest number of *smoggleurs* leaving its port, but the third highest if we consider their cumulative tonnage. However, as we saw in the first section, we know that the indication of tonnages in Dunkirk was inaccurate, as the clerk systematically noted 12 tx.
To measure Dunkirk’s role in smuggling more accurately, we need to be able to compare the values traded. For the year 1789 (and only for that year), this is not too difficult for ports other than Dunkirk, as the sources of the *Ferme Générale* indicate the value of exports to the British Isles (systematically referred to in the sources as "England"). These values include smuggling, as well as legal (from the English point of view) exports. They therefore overestimate the value of smuggling. For ports where the bulk of shipping was involved in smuggling, these data allow a comparison with Dunkirk. Exports from France could also be made on French ships, but the number of those going to England was very limited in 1787. Exports from Boulogne to the British Isles in 1789 – all flags combined – totalled 1.9 million livres tournois. Exports from Calais totalled 1.1 million livres tournois.
Unfortunately, the same method cannot be used for Dunkirk because of its status as a free port.? We have an estimate made by Inspector Chardon in the early 1780s, but duties on tea imports changed in the middle of the decade and that must have reduced smugglers’ exports. During his visit to the Admiralty of Dunkirk in 1782, Chardon mentioned, regarding trade with England, the departure every year of "1,000 to 1,200 fraudulent ships, attracted to Dunkirk by the ease that its franchise affords them to match their purchases with all sorts of goods". As 1782 was a war year, Chardon was no doubt referring to the situation before the conflict, as the number of smugglers recorded by Christian Pfister in 1782 was around half that mentioned by the inspector.
Here is the nature and value of this annual trade (in a peace year before the war) according to Chardon:
1) 500,000 jars of brandy at 25 sous (1.25 livres tournois) for a total of 625,000 livres tournois
2) coffee from the French colonies, fabrics from Lyon and Rouen, cloth, wine, tobacco, tea and goods from India, for around 5 million livres tournois;
3) Cambric and other fashion items amounting to 1.5 million.
The inspector compared this contraband (totalling 7,125,000 livres tournois) with the 1.8 million in legal trade with the British Isles, consisting of brandy (800,000 jars) and indigo. This figure is interesting, but we have no equivalent for the other Channel ports, so it is not possible to draw a comparison. Moreover, it is probably not transposable to 1789, as tea smuggling to Great Britain collapsed after 1784.
To estimate the value of smuggled goods leaving the Flemish port, we therefore had to rely on documents from the period and to make an estimate.
Fortunately, we have data on *smoggleur* cargoes for 1787, a year of peace quite close to 1789, which came after the reform of tea duties in Great Britain. Although the Admiralty’s clearance registers officially show all *smoggleurs* sailing in ballast that year, the same administration compiled a specific monthly list of *smoggleurs*, which was kept for ten months. These lists indicated the products and quantities transported by each *smoggleur*. To determine their value, we used the average prices in the Toflit18 database for 1789.?
The graph opposite shows the estimated value by type of product, as well as the unit of measurement in which the quantities are expressed in the archival document we used. By selecting from the menu on the right, it is possible to quantify the number of cases from which the average price could be calculated.
Using this approximate method, we estimate the value of goods smuggled from Dunkirk to Great Britain in 1787 at 3.3 million livres tournois. This is more than 50% down on the figures given by Inspector Chardon in 1782 for the pre-war years. As the estimated value of smuggling from Calais and Boulogne was 3 million livres tournois, this means that Dunkirk was the main player in smuggling to Britain, but that it controlled only about half the smuggling trade.
Although the values involved are considerable for the local players concerned, it should be remembered that in 1789, smuggling to Britain accounted for only 1.4% of all French exports (which totalled around 445 million livres tournois). Even for Dunkirk, whose imports totalled 43 million, the value of smuggling should be put into perspective.
Estimates of the value of smuggling from Dunkirk in 1787 provide us with some interesting information about its composition. Three product groups alone account for 96% of the value of smuggled goods: fabrics (estimated annual value of 1.4 million livres tournois, 42% of the total), alcoholic beverages (1.29 million livres tournois, 39% of the total) and various types of tobacco (0.5 million livres tournois, 15% of the total). The main individual products were brandy, silk handkerchiefs, and leaf tobacco, while the value of tea, the main smuggled product before the British customs reform of 1784, was negligible (around 17,000 livres tournois).
We do have the quantities and values of products exported in 1789 from other parts of France to the free port of Dunkirk (the total value was 8.6 million livres tournois). In light of these figures, it would seem, for example, that the tobacco smuggled to England was mainly of foreign origin (Dutch or North American), while the spirits were more likely to be French, or produced in Dunkirk distilleries. The case of textiles is interesting. Most of the fabrics smuggled to England were Asian: nankins, muslins, bandanas, silk handkerchiefs, etc. The fabrics imported into Dunkirk from other parts of France were however of a different kind, mainly french fabrics of cotton, hemp or linen. This leaves us with two possibilities: either Dunkirk obtained its supplies illegally from Lorient, or the free port smuggled in products from other European East India companies and then exported them to British markets. The second hypothesis is compatible with Dunkirk’s role as a staple port for European goods. It seems likely that, generally speaking, the smuggling to and from Dunkirk was not a way of bringing French products into Britain, as most of the smuggled goods did not come from France.
We have tried to understand whether the situation in the last years of the Ancien Régime was any different from that in previous years. The lower part of the graph opposite shows the evolution of smuggling in Dunkirk over time. Unfortunately, we only have incomplete data for the 1780s. The years 1781 and 1782 were war years, and it was illegal to trade with Great Britain. Our histogram shows that trade continued. In wartime, the French military authorities wanted to eliminate smuggling networks for fear of enemy espionage. Conversely, the local authorities fiercely defended smuggling, as the town’s economy and finances benefited so much from this activity. In 1778, at the beginning of the American War of Independence, the burgomaster testified that the ministerial orders allowing "in the present circumstances the English smuggling ships known as *smoggleurs* to continue their trade, have spread universal joy among our inhabitants".
While the data for 1781 and 1782 show that some smuggling activity continued, we are unable to measure the impact of the British tea duty reforms of 1784. What the chart does show is that smuggling in 1785 is at its presumably depressed war level, and that there is a resumption of smuggling networks in 1786 and 1787 compared to the war years. In view of Inspector Chardon’s estimates (for an average year before the war, and more than double the value we estimate for 1789), and the values we have estimated for the pre-revolutionary period, the decrease in smuggling in the early 1780s seems to have been very steep. In 1789, therefore, we observe a declining activity which presumably was never a decisive asset for the penetration of the British market by French producers.
The type of products loaded by the British *smoggleurs* raises the question of the markets that absorbed them. As the Dunkirk clearance registers do not specify the actual destination of the smuggler ships, we have considered their home port as an approximation of their destination. This assumption is all the more likely given that smuggling relied on local networks which, once the goods had been recovered from the ships, transported them overland to their final market. The map shows the home ports of the *smoggleurs* to which a clearance was issued in Dunkirk between 1781 and 1790. If one hovers over the map or the corresponding place name in the margin, the trend in the number of clearances over the decade, by home port, appears in the lower part of the image.
The concentration of smugglers in the south-east quarter of England, particularly around the Thames estuary, bears witness to the attraction of the London market. Elsewhere, smuggling was much more diffuse.
We believe that the variations in annual smuggling activity in each port reflect the presence, to a greater or lesser degree, of British coastguard patrols. Their impact is smoothed by aggregating the data by year, and would probably be more visible with a more detailed analysis on a weekly basis.
We also explored the possible existence of local specialization in terms of products. By choosing to display the number of journeys in 1787, or the value we had estimated of the products smuggled, we were able to detect some differences. Cargoes imported at Deal, for example, were worth less than those imported at Hastings or Folkestone. By clicking on each port, we can see the composition of the cargoes and display the estimated values for each product category. Hastings and Folkestone mainly imported tobacco (45% and 56% of the total, respectively), which was worth more than the spirits and liqueurs that made up the bulk of other smuggled imports, while in Deal, tobacco accounted for only 15% of the total. The data from Dunkirk do not allow us to say more, as a full understanding of these phenomena would require the use of British sources.
Throughout the 18th century, Dunkirk was suspected of taking advantage of its duty-free status to bring goods into France without paying duties. Its accusers were the *Ferme* (which lost customs revenue) and merchants from other ports in the kingdom (who suffered from unfair competition). In the 1760s, the author of a tendentious text – allegedly an English merchant – was delighted that Dunkirk was smuggling British goods into France.? During debates on the future of the Dunkirk franchise at the National Assembly on 31 October 1790, the deputy Bouchette, who was elected for the Nord département, gave a colourful description of the various cases of fraud of which he accused the merchants of Dunkirk (see our summary in French of the National Assembly Debate of 31 October 1790).
In 1789, a "statistical event" took place that enabled us to assess the validity of these complaints. Since at least 1762, the Bureau de la Balance du Commerce (balance of trade office) had been collecting aggregate data on Dunkirk’s trade, although the geographical scope of the data probably did not include the free port. The statistics that have come down to us for the period between 1762 and 1780 (with some years missing) describe a fairly mediocre trade: an average of 1.1 million livres tournois in exports and 4 million in imports (TOFLIT18).
The figures for 1789 are completely different: the free port, excluding subordinate offices, exported 6 million livres tournois worth of goods (1.5 million to the colonies and 4.5 million in colonial re-exports to the rest of the world – outside of mainland France) and imported to a value of 43 million. Trade from subordinate offices? (including with the free port of Dunkirk) amounted to 2 million in exports and 15 million in imports. The sources do not mention any other exports reported by the free port. However, we can measure its legal exports to the rest of France by looking at the value of imports that the other *Ferme* offices (including Dunkirk’s subordinate offices) noted as coming from Dunkirk: 4 million livres tournois. We have not found any sources mentioning non-colonial exports to the rest of Europe and the United States.
Two conclusions can be drawn: first, the scope of the trade measured between 1762 and 1780 is not the same as that of the trade measured in 1789. Indeed, in 1789, the *Ferme* obtained from the Admiralty the means to evaluate Dunkirk’s imports following the discussions after the signing of the trade treaty with England (see Section I). Second, the figures for 1789 (but not those for 1762-1780) easily explain the suspicions of smuggling at the free port: whereas 43 million livres tournois entered Dunkirk, only 9 million livres tournois (including the 3 million livres tournois of smogglage calculated in Section II) left it. What happened to the remaining 34 million livres tournois of goods? Some of them could have been used for the port’s own consumption, but a population of 27,000 could not have consumed 1,370 livres tournois of imported goods per capita (the average annual income in France at the time was around 200 livres tournois per year). Dunkirk claimed that these 34 million livres tournois of goods were exported to the rest of Europe, which would make Dunkirk a staple port. Opponents claimed that they were exported clandestinely to the rest of France, which would make Dunkirk a smuggling port.
This suspicion of fraud can be illustrated by examining Dunkirk’s trade in colonial goods. The city imported goods worth just over 8 million livres tournois from the French colonies, and it re-exported only 4 million livres tournois worth of goods. The graph opposite shows that more than two-thirds of the coffee and almost a third of the sugar and cotton appears to have disappeared. It is understandable that the port’s rivals would have suspected that the remaining 4 million were being smuggled into the Kingdom.
We can assess the validity of the suspicions of fraud if we investigate what happened to Dunkirk’s apparent trade deficit of 34 million livres tournois, by cross-referencing navigation sources in Navigocorpus and trade sources in Toflit18. Navigocorpus provides data on shipping from Dunkirk to other countries, and we can use these figures to estimate the value of Dunkirk’s exports abroad. This can then be compared with the 34 million livres tournois. If Dunkirk exported only a few million livres tournois of goods abroad, the suspicions of fraud would be confirmed. If it exported several tens of millions of livres tournois of goods abroad, they would be weakened.
Thus, apart from smuggling to England, the clearance registers show the departure of ships totalling 18,140 tonneaux (excluding destinations in France and its colonies; excluding the slave trade; excluding fishing activities; and excluding departures in ballast or empty). To estimate the value of their cargo, we use our knowledge of French trade in 1787. In that year, a *"Tableau de la Navigation"* (navigation table) in the Archives Nationales (AN F12/1835, Table 2) provides us with the total tonnage used by French exports, by partner. For convenience, we refer to this document as "source F12", in contrast to the local navigation sources in the rest of this document. A "General Summary" in the same archive (AN F12/251) also shows French exports by partner, not distinguishing between land trade and sea trade. To estimate the proportion of exports by sea, we have used a later document (*"Tableau estimatif du commerce"*), covering the year 1792, which indicates the proportions shipped by land and by sea (AN F12/252 and AN F12/1834B).
We estimate an export value per partner for Dunkirk based on the following formula:
where *t* is the tonnage, *v* is the export value, and *r* is the share of trade by sea.
It is not feasible to expect that this method, which combines sources from several years and covering different geographical areas, will give a precisely accurate value. However, it does provide an order of magnitude. That is more than we have had so far.
We used "source F12" to estimate outbound shipping by partner in 1787. This source is not perfect. First, it is ambiguous as to whether ships in ballast are included in its first table or not. This table gives a total of outgoing tonnages (for England, 87,563 tonneaux) whereas another table, a few pages later, shows 39,517 tonneaux in ballast. After some thought and comparison with the Navigocorpus data, we believe that shipping in ballast is not included in the first table. We nevertheless present the results of both hypotheses in the graphs opposite (assuming that the tonnages in the first table include departures in ballast, the tonnages that would have left for England would be only 87,563 - 39,517 tx, i.e. 38,046 tx).
Second, the total burthen from the "F12 source" are quite different from the data collected by the Navigocorpus programme from local clearance registers. The difference is fairly easy to explain for Mediterranean destinations (Italy, the Levant, Barbary, etc.), as Navigocorpus was unable to digitize ship departures from Provence and Languedoc, where the clearance registers were not preserved. This hardly affects our survey of Dunkirk. The data for Holland, the Hanseatic towns and the Baltic are also not cause for concern; they are very similar between Navigocorpus and the "F12 source". On the other hand, it is more difficult to reconcile departures for England. Navigocorpus gives total departures of 140,000 tonneaux (plus 15,000 tx in ballast). The "F12 source" gives (rounding off) only 90,000 tonneaux and reports 40,000 tonneaux in ballast.? In this case, while the total tonnages are comparable (155,000 vs 130,000), the tonnages excluding ballast are less so (140,000 vs 90,000). The Navigo figures are therefore two-thirds higher. If we were to favour them, this would reduce our estimate of exports from Dunkirk to the British Isles by 40%, reducing the estimated value per tonneau by the same amount. We give preference to the national source because our export figures are also national. If part of the shipping eluded the national administration, it is plausible that the exports corresponding to that shipping would also have eluded it. In that case, the amount of exports per tonneau of interest to us here would not be too biased.
This estimate does not pose any difficulty by using the *"Résumé général de la valeur totale du Commerce..."*. (F12/251). In F12/250 there is even a second source, which is based on the format of earlier trade data (*"Objet Général du Commerce..."*), and essentially concordant.
We wanted to subtract from our calculations of the value of exports the share of foreign trade that was carried out by land. Document F12/252 gives the share of trade by land and sea for each of France’s trading partners in 1792. Most trade was by sea. However, this was not the case for "Germany & Poland" (100% of exports by land). In fact, trade by sea with Germany was recorded as being to "Prussia" or the "Hanseatic Cities" (a category which also included Danzig). Logically, transport by land accounted for 100% of exports to Switzerland, 82% of exports to Spain (which seems high), 48% to the States of the Kingdom of Sardinia, and 65% to the "[Holy Roman] Emperor’s States" (in this case, essentially, trade with Austrian Flanders). The figure for overland trade with the Emperor’s States is probably an overestimate of what it should have been in 1789 because of the war that broke out on 20 April 1792. We have not attempted to correct this overestimate; to do so would reduce the estimate of exports from Dunkirk to Flanders, since it would reduce the value exported per *tonneau*.
Cross-referencing the F12 source with the *Résumé général de la valeur totale du Commerce* (General Summary of the Total Value of Trade) (F12/251) gives this graph, which expresses the value of an average *tonneau* exported to each of the trading partners. The value of a *tonneau* exported to England (in fact, to the British Isles) is probably a little low (and would be even lower if we had relied on Navigocorpus data), while that of a *tonneau* exported to Flanders is a little high. None of these figures seem improbable.
Without close analysis, it is difficult to explain the differences in the value of tonnage exported to various partners. We could explore the composition of exports in relation to the trading partners, but there is no guarantee that this would yield reliable results. In any case, mixing different sources inevitably leads to large margins of error on the values per *tonneau*.
Before looking at the results for Dunkirk, we tested the method for a direction of the Fermes for which we have both export values by partner and export tonnages (excluding ballast) by partner: La Rochelle (see our previous work on La Rochelle). This direction includes all the ports between and including Noirmoutier and Mortagne.
The results of the estimation (15 M) are fairly close to the reality described by Toflit18 (11.5 M): the over-estimate is just under a third. The importance of salt exports for the *direction* explains part of the over-estimate, as this is a low-value cargo for a given tonnage. Insofar as we are looking for an order of magnitude, we find this result encouraging.
For the estimation of the value of exports in the Dunkirk case, we are not taking into account the *smoggleurs*, which have already been dealt with in Section II. This leaves us with 266 journeys by non-empty ships bound for destinations that are neither fishing, nor within France or its colonies. These 266 journeys total 18,148 tonneaux (i.e. 70 tx for each departure). Their destination is shown in this graph, according to the aggregated categories of partners provided by the F12 source.
From this tonnage, broken down by destination partner, we have estimated the value of exports in 1789 by destination, by attributing the value of an exported tonneau in 1787 as calculated above.
We can therefore estimate the value of exports from Dunkirk to other countries at nine million livres tournois. The projection logically gives a very important place to Flanders, partly because of the high value per tonneau, followed by Holland and England. The other destinations for ships leaving Dunkirk are more or less equivalent. Denmark, Portugal, Prussia and the United States are less important in terms of value than in terms of their share of shipping.
It is therefore possible to draw up a balance sheet of Dunkirk’s imports (provided by sources) and exports (indicated by sources or estimated). As a reminder:
1. Imports indicated by source:
2. Exports indicated by source:
3. Estimated exports
This calculation shows that the total value of exports is 27 million livres tournois less than that of imports. Irrespective of the uncertainties of the estimate, this is a significant figure: 62% of imports appear to have been smuggled into the Kingdom. That is 8 times more than the value of smuggling to England.
If we cross-reference our sources with those of the British "Inspector General’s Accounts of Imports and Exports" (CUST), it is interesting to note that our estimates of legal exports from Dunkirk to England (1.8 M) are not very different from England’s declarations of imports from French Flanders (2.2 M). However, the French values are not directly comparable with the British ones, because the British statistics were based on prices set several decades prior to that, whereas the French ones were frequently updated.
If we compare the composition of Dunkirk’s imports with those of all the other free ports (Bayonne, Lorient and Marseille, which can also be selected individually from the menu at the top of the right-hand column), we find in 1789 (with the exception of Lorient) the importance of wheat, which was cruelly lacking in France that year. Bayonne imported mainly colonial goods and wine. Marseille imported oils for its industrial needs, as well as woollen fabrics and colonial products. Wheat, colonial products and manufactured goods were important for Bayonne, Dunkirk and Marseille. Lorient also imported manufactured goods (hardware) and colonial goods (tobacco), but no wheat, probably because it had no hinterland to supply. Its import values were moreover very low.
These specializations are therefore only slightly different. However, when it comes to smuggling there are major differences, as the snail charts show.
We apply the same method to Bayonne and Marseille (without having to make projections). We find 7 million "missing" exports in Bayonne (for total imports of 15 million). These figures are lower, both in value and in proportion, than those found for Dunkirk. For Marseille, taking into account the fact that the missing exports of raw and agricultural materials are partly explained by their transformation into manufactured products in a large industrial city, we find 23 million in potential smuggling, for 163 million in imports. This is proportionately much less than Dunkirk. Moreover, some of this 23 million was not fraud because it was partly absorbed by consumption in Marseille, a city with a population of over 100,000.
Dunkirk’s reputation as a smuggling port is therefore well-founded. Its activity as a staple port between the British Isles and the rest of Europe was secondary to its role as a clandestine gateway to the French market. The merchants who frequented Dunkirk were hardly more honest in their dealings with the French authorities than they were with the British authorities.
Throughout the 18th century, Dunkirk was suspected of taking advantage of its duty-free status to bring goods into France without paying duties. Its accusers were the *Ferme* (which lost customs revenue) and merchants from other ports in the kingdom (who suffered from unfair competition). In the 1760s, the author of a tendentious text – allegedly an English merchant – was delighted that Dunkirk was smuggling British goods into France?. During debates on the future of the Dunkirk franchise at the National Assembly on 31 October 1790, the deputy Bouchette, who was elected for the Nord *département*, gave a colourful description of the various cases of fraud of which he accused the merchants of Dunkirk (see our summary in French of the National Assembly Debate of 31 October 1790).
In 1789, a "statistical event" took place that enabled us to assess the validity of these complaints. Since at least 1762, the *Bureau de la Balance du Commerce* (balance of trade office) had been collecting aggregate data on Dunkirk’s trade, although the geographical scope of the data probably did not include the free port. The statistics that have come down to us for the period between 1762 and 1780 (with some years missing) describe a fairly mediocre trade: an average of 1.1 million livres tournois in exports and 4 million in imports (TOFLIT18).
The figures for 1789 are completely different: the free port, excluding subordinate offices, exported 6 million livres tournois worth of goods (1.5 million to the colonies and 4.5 million in colonial re-exports to the rest of the world – outside of mainland France) and imported to a value of 43 million. Trade from subordinate offices? (including with the free port of Dunkirk) amounted to 2 million in exports and 15 million in imports. The sources do not mention any other exports reported by the free port. However, we can measure its legal exports to the rest of France by looking at the value of imports that the other *Ferme* offices (including Dunkirk’s subordinate offices) noted as coming from Dunkirk: 4 million livres tournois. We have not found any sources mentioning non-colonial exports to the rest of Europe and the United States.
Two conclusions can be drawn: first, the scope of the trade measured between 1762 and 1780 is not the same as that of the trade measured in 1789. Indeed, in 1789, the *Ferme* obtained from the Admiralty the means to evaluate Dunkirk’s imports following the discussions after the signing of the trade treaty with England (see Section I). Second, the figures for 1789 (but not those for 1762-1780) easily explain the suspicions of smuggling at the free port: whereas 43 million livres tournois entered Dunkirk, only 9 million livres tournois (including the 3 million livres tournois of smogglage calculated in Section II) left it. What happened to the remaining 34 million livres tournois of goods? Some of them could have been used for the port’s own consumption, but a population of 27,000 could not have consumed 1,370 livres tournois of imported goods per capita (the average annual income in France at the time was around 200 livres tournois per year). Dunkirk claimed that these 34 million livres tournois of goods were exported to the rest of Europe, which would make Dunkirk a staple port. Opponents claimed that they were exported clandestinely to the rest of France, which would make Dunkirk a smuggling port.
This suspicion of fraud can be illustrated by examining Dunkirk’s trade in colonial goods. The city imported goods worth just over 8 million livres tournois from the French colonies, and it re-exported only 4 million livres tournois worth of goods. The graph opposite shows that more than two-thirds of the coffee and almost a third of the sugar and cotton appears to have disappeared. It is understandable that the port’s rivals would have suspected that the remaining 4 million were being smuggled into the Kingdom.
We can assess the validity of the suspicions of fraud if we investigate what happened to Dunkirk’s apparent trade deficit of 34 million livres tournois, by cross-referencing navigation sources in Navigocorpus and trade sources in Toflit18. Navigocorpus provides data on shipping from Dunkirk to other countries, and we can use these figures to estimate the value of Dunkirk’s exports abroad. This can then be compared with the 34 million livres tournois. If Dunkirk exported only a few million livres tournois of goods abroad, the suspicions of fraud would be confirmed. If it exported several tens of millions of livres tournois of goods abroad, they would be weakened.
Thus, apart from smuggling to England, the clearance registers show the departure of ships totalling 18,140 tonneaux (excluding destinations in France and its colonies; excluding the slave trade; excluding fishing activities; and excluding departures in ballast or empty). To estimate the value of their cargo, we use our knowledge of French trade in 1787. In that year, a *"Tableau de la Navigation"* (navigation table) in the Archives Nationales (AN F12/1835, Table 2) provides us with the total tonnage used by French exports, by partner. For convenience, we refer to this document as "source F12", in contrast to the local navigation sources in the rest of this document. A "General Summary" in the same archive (AN F12/251) also shows French exports by partner, not distinguishing between land trade and sea trade. To estimate the proportion of exports by sea, we have used a later document (*"Tableau estimatif du commerce"*), covering the year 1792, which indicates the proportions shipped by land and by sea (AN F12/252 and AN F12/1834B).
We estimate an export value per partner for Dunkirk based on the following formula:
where *t* is the tonnage, *v* is the export value, and *r* is the share of trade by sea.
It is not feasible to expect that this method, which combines sources from several years and covering different geographical areas, will give a precisely accurate value. However, it does provide an order of magnitude. That is more than we have had so far.
We used "source F12" to estimate outbound shipping by partner in 1787. This source is not perfect. First, it is ambiguous as to whether ships in ballast are included in its first table or not. This table gives a total of outgoing tonnages (for England, 87,563 tonneaux) whereas another table, a few pages later, shows 39,517 tonneaux in ballast. After some thought and comparison with the Navigocorpus data, we believe that shipping in ballast is not included in the first table. We nevertheless present the results of both hypotheses in the graphs opposite (assuming that the tonnages in the first table include departures in ballast, the tonnages that would have left for England would be only 87,563 - 39,517 tx, i.e. 38,046 tx).
Second, the total burthen from the "F12 source" are quite different from the data collected by the Navigocorpus programme from local clearance registers. The difference is fairly easy to explain for Mediterranean destinations (Italy, the Levant, Barbary, etc.), as Navigocorpus was unable to digitize ship departures from Provence and Languedoc, where the clearance registers were not preserved. This hardly affects our survey of Dunkirk. The data for Holland, the Hanseatic towns and the Baltic are also not cause for concern; they are very similar between Navigocorpus and the "F12 source". On the other hand, it is more difficult to reconcile departures for England. Navigocorpus gives total departures of 140,000 tonneaux (plus 15,000 tx in ballast). The "F12 source" gives (rounding off) only 90,000 tonneaux and reports 40,000 tonneaux in ballast.? In this case, while the total tonnages are comparable (155,000 vs 130,000), the tonnages excluding ballast are less so (140,000 vs 90,000). The Navigo figures are therefore two-thirds higher. If we were to favour them, this would reduce our estimate of exports from Dunkirk to the British Isles by 40%, reducing the estimated value per tonneau by the same amount. We give preference to the national source because our export figures are also national. If part of the shipping eluded the national administration, it is plausible that the exports corresponding to that shipping would also have eluded it. In that case, the amount of exports per tonneau of interest to us here would not be too biased.
This estimate does not pose any difficulty by using the *"Résumé général de la valeur totale du Commerce..."*. (F12/251). In F12/250 there is even a second source, which is based on the format of earlier trade data (*"Objet Général du Commerce..."*), and essentially concordant.
We wanted to subtract from our calculations of the value of exports the share of foreign trade that was carried out by land. Document F12/252 gives the share of trade by land and sea for each of France’s trading partners in 1792. Most trade was by sea. However, this was not the case for "Germany & Poland" (100% of exports by land). In fact, trade by sea with Germany was recorded as being to "Prussia" or the "Hanseatic Cities" (a category which also included Danzig). Logically, transport by land accounted for 100% of exports to Switzerland, 82% of exports to Spain (which seems high), 48% to the States of the Kingdom of Sardinia, and 65% to the "[Holy Roman] Emperor’s States" (in this case, essentially, trade with Austrian Flanders). The figure for overland trade with the Emperor’s States is probably an overestimate of what it should have been in 1789 because of the war that broke out on 20 April 1792. We have not attempted to correct this overestimate; to do so would reduce the estimate of exports from Dunkirk to Austrian Flanders (labelled in the original source as "Flanders and other estates of the Emperor"), since it would reduce the value exported per *tonneau*.
Cross-referencing the F12 source with the *Résumé général de la valeur totale du Commerce* (General Summary of the Total Value of Trade) (F12/251) gives this graph, which expresses the value of an average *tonneau* exported to each of the trading partners. The value of a *tonneau* exported to England (in fact, to the British Isles) is probably a little low (and would be even lower if we had relied on Navigocorpus data), while that of a *tonneau* exported to Flanders is a little high. None of these figures seem improbable.
Without close analysis, it is difficult to explain the differences in the value of tonnage exported to various partners. We could explore the composition of exports in relation to the trading partners, but there is no guarantee that this would yield reliable results. In any case, mixing different sources inevitably leads to large margins of error on the values per *tonneau*.
Before looking at the results for Dunkirk, we tested the method for a direction of the Fermes for which we have both export values by partner and export tonnages (excluding ballast) by partner: La Rochelle (see our previous work on La Rochelle). This direction includes all the ports between and including Noirmoutier and Mortagne.
The results of the estimation (15 M) are fairly close to the reality described by Toflit18 (11.5 M): the over-estimate is just under a third. The importance of salt exports for the *direction* explains part of the over-estimate, as this is a low-value cargo for a given tonnage. Insofar as we are looking for an order of magnitude, we find this result encouraging.
For the estimation of the value of exports in the Dunkirk case, we are not taking into account the *smoggleurs*, which have already been dealt with in Section II. This leaves us with 266 journeys by non-empty ships bound for destinations that are neither fishing, nor within France or its colonies. These 266 journeys total 18,148 tonneaux (i.e. 70 tx for each departure). Their destination is shown in this graph, according to the aggregated categories of partners provided by the F12 source.
From this tonnage, broken down by destination partner, we have estimated the value of exports in 1789 by destination, by attributing the value of an exported tonneau in 1787 as calculated above.
We can therefore estimate the value of exports from Dunkirk to other countries at nine million livres tournois. The projection logically gives a very important place to Flanders, partly because of the high value per tonneau, followed by Holland and England. The other destinations for ships leaving Dunkirk are more or less equivalent. Denmark, Portugal, Prussia and the United States are less important in terms of value than in terms of their share of shipping.
It is therefore possible to draw up a balance sheet of Dunkirk’s imports (provided by sources) and exports (indicated by sources or estimated). As a reminder:
1. Imports indicated by source:
2. Exports indicated by source:
3. Estimated exports
This calculation shows that the total value of exports is 27 million livres tournois less than that of imports. Irrespective of the uncertainties of the estimate, this is a significant figure: 62% of imports appear to have been smuggled into the Kingdom. That is 8 times more than the value of smuggling to England.
If we cross-reference our sources with those of the British "Inspector General’s Accounts of Imports and Exports" (CUST), it is interesting to note that our estimates of legal exports from Dunkirk to England (1.8 M) are not very different from England’s declarations of imports from French Flanders (2.2 M). However, the French values are not directly comparable with the British ones, because the British statistics were based on prices set several decades prior to that, whereas the French ones were frequently updated.
If we compare the composition of Dunkirk’s imports with those of all the other free ports (Bayonne, Lorient and Marseille, which can also be selected individually from the menu at the top of the right-hand column "Top 20..."), we find in 1789 (with the exception of Lorient) the importance of wheat, which was cruelly lacking in France that year. Bayonne imported mainly colonial goods and wine. Marseille imported oils for its industrial needs, as well as woollen fabrics and colonial products. Wheat, colonial products and manufactured goods were important for Bayonne, Dunkirk and Marseille. Lorient also imported manufactured goods (hardware) and colonial goods (tobacco), but no wheat, probably because it had no hinterland to supply. Its import values were moreover very low.
These specializations are therefore only slightly different. However, when it comes to smuggling there are major differences, as the snail charts show.
We apply the same method to Bayonne and Marseille (without having to make projections). We find 7 million "missing" exports in Bayonne (for total imports of 15 million). These figures are lower, both in value and in proportion, than those found for Dunkirk. For Marseille, taking into account the fact that the missing exports of raw and agricultural materials are partly explained by their transformation into manufactured products in a large industrial city, we find 23 million in potential smuggling, for 163 million in imports. This is proportionately much less than Dunkirk. Moreover, some of this 23 million was not fraud because it was partly absorbed by consumption in Marseille, a city with a population of over 100,000.
Dunkirk’s reputation as a smuggling port is therefore well-founded. Its activity as a staple port between the British Isles and the rest of Europe was secondary to its role as a clandestine gateway to the French market. The merchants who frequented Dunkirk were hardly more honest in their dealings with the French authorities than they were with the British authorities.
This section presents the reflection that accompanied the decisions regarding the methods deployed in the case study, in two respects: the identification of *smoggleurs* among ships leaving French ports (I), and the estimation of the value of smuggled cargoes (II). We also present (III) a visualization tool that can be used to explore the monthly rhythm of Dunkerque’s navigation, but which we did not use in the case study. We limit ourselves here to explaining how it was constructed and providing a brief descriptive analysis.
Existing literature and contemporary sources attest to smuggling activity from ports other than Dunkirk. We have sought to determine the criteria for identifying smuggler ships from among the clearances delivered at other French ports.
It seemed to us that a first possible indicator of the existence of sustained smuggling activity could be the relative importance of departures to Great Britain, compared with total departures. We therefore began by classifying the French ports for which the Navigocorpus database contained data on departures (clearances) for the year 1787, by percentage of destinations to the British Isles (Great Britain, excluding its colonies). We classified the top ten ports by order of importance.
However, this list needs to be reviewed on the basis of other considerations. First, the high percentage of departures to Great Britain is not synonymous with smuggling. For example, all of the 33 clearances from Omonville were intended to supply the Channel Islands with various goods, and this trade was conducted entirely by small French boats. The same was true of Diélette and Port-Bail, although here almost all the trips were made by British ships: the Cherbourg *Ferme*, on which these three ports depended, confirmed exports of victuals and livestock to England. We should therefore focus on the French ports whence British ships sailed to Britain.
It is also necessary to consider the possible existence of false destinations among declarations, and to take into account the nature of the goods transported, which was not always indicated in the documents produced by the Admiralty (the clerk of the Calais Admiralty, for example, did not mention it). The visualisation produced as part of the ANR PORTIC project can be used to explore the presence of the "cargo" variable. When the products are mentioned, they are the two or three main products, with no indication of the quantities. Taking into account exports from all the ports of the corresponding *Ferme* office can nevertheless help to clarify matters.
As far as destinations are concerned, we had already easily spotted "Lisbon" and "Bergen" departures from Dunkirk as being false declarations by British smugglers, because we found them three or four days later obtaining another clearance. This was incompatible with a real trip to these distant destinations, which would take weeks. The few real departures for Lisbon from Dunkirk were by large, usually French, ships.
Among the other dubious destinations, we identified the Faroe Islands (an archipelago under Danish sovereignty at the time), due to the excessive number of departures. We also included North Cape, based on indications in the literature. These destinations are not often present in our database, but we cannot rule out the possibility of voyages under the British flag from a French port to a Norwegian port; the nature of the goods must therefore also be taken into account. The mention of "ballast" and empty departures are suspicious; the captain could dump his cargo at sea or on a beach with little surveillance before officially entering his port of destination with nothing on board. Passenger traffic also lent itself to smuggling.
Based on the number of departures for British ports, the presence of suspect destinations or goods that British customs did not report, and taking into account the existing literature, we finally selected six French ports likely to supply regular smuggling to the British Isles. We however also excluded six other ports examined: in addition to Omonville, Diélette and Port-Bail, we excluded Calais, Fécamp and Saint-Malo.
Our filtering criteria for identifying the presence of possible smuggling activity are therefore based on the following variables: British flag (as local smuggling networks require local support); and/or a destination to a British port, or one of the false destinations identified; and/or the nature of the goods known to be smuggled (brandy, gin, tafia, tobacco, tea, and lace). This list comes from the literature and lists kept by the Dunkirk Admiralty detailing smuggled exports.
As far as possible, we have also sought to confirm that these clues of smuggling are supported by British customs sources, which we have compared with French sources, both for shipping (clearances) and for the quantities of products exported from France (*Fermes*). This involves both determining the nature of the products exported from France which are not indicated in the British sources, and verifying the under-recording of ship movements between those which the French sources indicate as having left for Great Britain and those which the British sources indicate as having entered their ports. This comparison is complicated by the absence of certain sources and the difficulty of arriving at reliable results, due to the uncertainty that characterizes all these data. The quantitative elements identified remain approximate.
Here are the steps in our analysis, which first lists the ports we have not selected, then those we have selected.
For Dieppe, Fécamp, Saint-Malo and the three Cotentin ports: there is nothing in the sources to suggest any significant smuggling.
For Dieppe: there were 154 clearances issued to British ships out of a total of 745 clearances. The clerk did not indicate the types of products transported. There were four or five ships that made numerous round trips during the year; might this have been passenger traffic? From the nature of the data exported (Toflit18 database), it does not appear to have been a smuggling port.
For Fécamp: there were in total 14 departures to Great Britain by vessels flying the British flag. We are excluding this port because the traffic was insignificant and the nature of the exports to Great Britain from the Le Havre office, which includes Fécamp, did not correspond to the products generally smuggled across the Channel.
For Saint Malo: checking Toflit18 indicates that the same applies; even giving the benefit of the doubt, only 24 departures of British ships "in ballast" would remain.
The three Cotentin ports falling under the Cherbourg Ferme (Omonville, Diélette and Port-Bail) have been excluded in view of the nature of the goods transported (victuals and livestock intended for the population of the Channel Islands).
Conversely, we have selected five other ports where smogglage seems to have been important: Calais, Boulogne-sur-Mer, Roscoff, Lorient and Bordeaux. The first three were the busiest ports on the Channel coast. Lorient and Bordeaux were further away, but had a longstanding tradition of trade with the British Isles. For these ports, we determined the filters needed to separate the *smoggleurs* from British ships engaged in legal trade, taking into account their tonnage and cargo.
In Calais, the clearances show regular trans-Channel traffic under the command of a very small group of British captains. John Ratcliff, for example, made 50 crossings in 1787 in command of the 34-tx *Princesse* from Dover. However, the clearance records do not indicate the nature of the cargo. The arrival of these ships at Dover was also recorded by the British. This was passenger traffic, as confirmed by Inspector Chardon: "In addition, every week, two or three English liners come from Dover to transport passengers again and again from England to France [...] who bring and take away goods". The balance of trade data show exports of very large amounts of brandy and lace from the Calais office to Great Britain in 1789 (approximately 400,000 livres tournois of lace and 238,000 livres tournois of brandy). As this is incompatible with the value of English imports from the whole of France as indicated by British customs sources, we believe that these products were smuggled into England using these passenger boats. We have therefore somewhat arbitrarily identified all British ships of 50 tonneaux or less departing from Calais as likely smugglers. According to this rule, 98% of the trips of British ships would have involved smuggled goods.
In Boulogne-sur-Mer in 1787, the clerk distinguished between the hundreds of departures for (generic) "England" and the two departures to English ports specifically mentioned by name. We consider the former as *smoggleurs*. According to this rule, 99% of the voyages of British ships bound for the British Isles were made by smugglers.
In Roscoff, a smuggling port known through the literature, we have taken as a probable *smoggleur* any departure for a British port or for a destination likely to have been simulated ("Faroe Islands", "Bergen", "North Cape"), provided that the ship had on board at least one of the following products: brandy, gin, tafia, tobacco, or tea. According to this rule, 77% of the trips of British ships were transporting smuggled goods.
In Lorient, we have identified as smugglers the British ships declaring that they were leaving for the Faroe Islands, Bergen or "Norway" (generic), all of which were leaving with tobacco, brandy or tea. These ships were unique in that they were almost all Irish. Moreover, their captains sometimes took two clearances on the same day. For instance, on 1 September 1787, the captain of the *Saint-Patrice* from Cork was issued a clearance for "Nord Ferrow in Norway" (Faroe Islands) with 300 sacks of tobacco, even though the day before he had obtained a clearance for Galway, declaring that he was in ballast. Clearly, the captain was first going to unload the smuggled tobacco before officially entering Galway empty. This was not an isolated case. Patt Dwyer did likewise in June 1787, when his *Fanny* from Limerick left for Bergen with 250 bags of tobacco, and he obtained a clearance in ballast for her home port on the same day. According to this rule, 47% of British ships’ trips were transporting smuggled goods.
Finally, in Bordeaux, we believe that ships claiming to be going to the Faroe Islands or Bergen and leaving with wine, brandy or tobacco were also smuggling. Here again, these were often Irish ships. According to this rule, 13% of trips by British ships are made by smugglers.
To obtain the estimate of smuggling from the port of Dunkirk in 1787 that we present in the second section of this study, we started from the lists of cargoes exported, available for ten months (gaps: September and November; source: Archives municipales de Dunkerque, 197). These data had already been used by Christian Pfister-Langanay (1985, pp. 350-352) to classify the products, but we wanted to go further, to try to quantify the values involved.
These lists contain 51 different products. Some flows were already expressed in monetary units (livres tournois or livres sterling) and did not require conversion. For the others, we multiplied the quantities of the 51 types of cargo smuggled over ten months in 1787 with the prices of the same products found in the Toflit18 database.
To determine these prices, we concentrated on French export flows in the 1780s. Where possible, we used the prices of cargoes shipped from Flanders to England, and, failing that, those exported to England from other French ports. In the absence of exports of these goods to England, we used prices for flows to other destinations, which has the advantage of providing a considerably larger number of observations. The number of observations used for our calculations can be viewed by clicking on the selection menu to the right of the graph.
To determine the average price, we used data from 1789 and, where this was not available, from earlier years. For each product we therefore calculated an average price which was applied to the quantities of cargo smuggled during the course of ten months in 1787, to obtain their value expressed in livres tournois. Two groups of products were exceptions: goods recorded directly in livres tournois/sterling in the original document, and those absent from Toflit18. For the former, we simply kept the values in livres tournois and converted the values in livres sterling; for the latter, such as specific varieties of cotton cloth (such as *"perses"* or *"cambray"*), we attributed to them the prices of similar products (for these examples, those of fine cotton cloth and cotton canvas).
This gives a total of 2.75 million livres tournois over the ten months of 1787 for which we have the quantities of products exported. Applying the rule of three, we therefore propose a value of 3.3 million livres tournois for the whole year.
The following trend graph shows shipping per month between 1781 and 1791 (with gaps in 1783 and 1784) in aggregate tonnage, based on the registers of clearances issued (congés).
Analysis of these data shows that maritime activity was highly seasonal from one year to the next (click at the bottom of the diagram to change the year). In general, activity always decreased during the winter. But from one year to the next, the disparities are quite marked and are undoubtedly due to a multiplicity of factors. In
This section presents the reflection that accompanied the decisions regarding the methods deployed in the case study, in two respects: the identification of *smoggleurs* among ships leaving French ports (I), and the estimation of the value of smuggled cargoes (II). We also present (III) a visualization tool that can be used to explore the monthly rhythm of Dunkerque’s navigation, but which we did not use in the case study. We limit ourselves here to explaining how it was constructed and providing a brief descriptive analysis.
Existing literature and contemporary sources attest to smuggling activity from ports other than Dunkirk. We have sought to determine the criteria for identifying smuggler ships from among the clearances delivered at other French ports.
It seemed to us that a first possible indicator of the existence of sustained smuggling activity could be the relative importance of departures to Great Britain, compared with total departures. We therefore began by classifying the French ports for which the Navigocorpus database contained data on departures (clearances) for the year 1787, by percentage of destinations to the British Isles (Great Britain, excluding its colonies). We classified the top ten ports by order of importance.
However, this list needs to be reviewed on the basis of other considerations. First, the high percentage of departures to Great Britain is not synonymous with smuggling. For example, all of the 33 clearances from Omonville were intended to supply the Channel Islands with various goods, and this trade was conducted entirely by small French boats. The same was true of Diélette and Port-Bail, although here almost all the trips were made by British ships: the Cherbourg *Ferme*, on which these three ports depended, confirmed exports of victuals and livestock to England. We should therefore focus on the French ports whence British ships sailed to Britain.
It is also necessary to consider the possible existence of false destinations among declarations, and to take into account the nature of the goods transported, which was not always indicated in the documents produced by the Admiralty (the clerk of the Calais Admiralty, for example, did not mention it). The visualisation produced as part of the ANR PORTIC project can be used to explore the presence of the "cargo" variable. When the products are mentioned, they are the two or three main products, with no indication of the quantities. Taking into account exports from all the ports of the corresponding *Ferme* office can nevertheless help to clarify matters.
As far as destinations are concerned, we had already easily spotted "Lisbon" and "Bergen" departures from Dunkirk as being false declarations by British smugglers, because we found them three or four days later obtaining another clearance. This was incompatible with a real trip to these distant destinations, which would take weeks. The few real departures for Lisbon from Dunkirk were by large, usually French, ships.
Among the other dubious destinations, we identified the Faroe Islands (an archipelago under Danish sovereignty at the time), due to the excessive number of departures. We also included North Cape, based on indications in the literature. These destinations are not often present in our database, but we cannot rule out the possibility of voyages under the British flag from a French port to a Norwegian port; the nature of the goods must therefore also be taken into account. The mention of "ballast" and empty departures are suspicious; the captain could dump his cargo at sea or on a beach with little surveillance before officially entering his port of destination with nothing on board. Passenger traffic also lent itself to smuggling.
Based on the number of departures for British ports, the presence of suspect destinations or goods that British customs did not report, and taking into account the existing literature, we finally selected six French ports likely to supply regular smuggling to the British Isles. We however also excluded six other ports examined: in addition to Omonville, Diélette and Port-Bail, we excluded Calais, Fécamp and Saint-Malo.
Our filtering criteria for identifying the presence of possible smuggling activity are therefore based on the following variables: British flag (as local smuggling networks require local support); and/or a destination to a British port, or one of the false destinations identified; and/or the nature of the goods known to be smuggled (brandy, gin, tafia, tobacco, tea, and lace). This list comes from the literature and lists kept by the Dunkirk Admiralty detailing smuggled exports.
As far as possible, we have also sought to confirm that these clues of smuggling are supported by British customs sources, which we have compared with French sources, both for shipping (clearances) and for the quantities of products exported from France (*Fermes*). This involves both determining the nature of the products exported from France which are not indicated in the British sources, and verifying the under-recording of ship movements between those which the French sources indicate as having left for Great Britain and those which the British sources indicate as having entered their ports. This comparison is complicated by the absence of certain sources and the difficulty of arriving at reliable results, due to the uncertainty that characterizes all these data. The quantitative elements identified remain approximate.
Here are the steps in our analysis, which first lists the ports we have not selected, then those we have selected.
For Dieppe, Fécamp, Saint-Malo and the three Cotentin ports: there is nothing in the sources to suggest any significant smuggling.
For Dieppe: there were 154 clearances issued to British ships out of a total of 745 clearances. The clerk did not indicate the types of products transported. There were four or five ships that made numerous round trips during the year; might this have been passenger traffic? From the nature of the data exported (Toflit18 database), it does not appear to have been a smuggling port.
For Fécamp: there were in total 14 departures to Great Britain by vessels flying the British flag. We are excluding this port because the traffic was insignificant and the nature of the exports to Great Britain from the Le Havre office, which includes Fécamp, did not correspond to the products generally smuggled across the Channel.
For Saint Malo: checking Toflit18 indicates that the same applies; even giving the benefit of the doubt, only 24 departures of British ships "in ballast" would remain.
The three Cotentin ports falling under the Cherbourg Ferme (Omonville, Diélette and Port-Bail) have been excluded in view of the nature of the goods transported (victuals and livestock intended for the population of the Channel Islands).
Conversely, we have selected five other ports where smogglage seems to have been important: Calais, Boulogne-sur-Mer, Roscoff, Lorient and Bordeaux. The first three were the busiest ports on the Channel coast. Lorient and Bordeaux were further away, but had a longstanding tradition of trade with the British Isles. For these ports, we determined the filters needed to separate the *smoggleurs* from British ships engaged in legal trade, taking into account their tonnage and cargo.
In Calais, the clearances show regular trans-Channel traffic under the command of a very small group of British captains. John Ratcliff, for example, made 50 crossings in 1787 in command of the 34-tx *Princesse* from Dover. However, the clearance records do not indicate the nature of the cargo. The arrival of these ships at Dover was also recorded by the British. This was passenger traffic, as confirmed by Inspector Chardon: "In addition, every week, two or three English liners come from Dover to transport passengers again and again from England to France [...] who bring and take away goods". The balance of trade data show exports of very large amounts of brandy and lace from the Calais office to Great Britain in 1789 (approximately 400,000 livres tournois of lace and 238,000 livres tournois of brandy). As this is incompatible with the value of English imports from the whole of France as indicated by British customs sources, we believe that these products were smuggled into England using these passenger boats. We have therefore somewhat arbitrarily identified all British ships of 50 tonneaux or less departing from Calais as likely smugglers. According to this rule, 98% of the trips of British ships would have involved smuggled goods.
In Boulogne-sur-Mer in 1787, the clerk distinguished between the hundreds of departures for (generic) "England" and the two departures to English ports specifically mentioned by name. We consider the former as *smoggleurs*. According to this rule, 99% of the voyages of British ships bound for the British Isles were made by smugglers.
In Roscoff, a smuggling port known through the literature, we have taken as a probable *smoggleur* any departure for a British port or for a destination likely to have been simulated ("Faroe Islands", "Bergen", "North Cape"), provided that the ship had on board at least one of the following products: brandy, gin, tafia, tobacco, or tea. According to this rule, 77% of the trips of British ships were transporting smuggled goods.
In Lorient, we have identified as smugglers the British ships declaring that they were leaving for the Faroe Islands, Bergen or "Norway" (generic), all of which were leaving with tobacco, brandy or tea. These ships were unique in that they were almost all Irish. Moreover, their captains sometimes took two clearances on the same day. For instance, on 1 September 1787, the captain of the *Saint-Patrice* from Cork was issued a clearance for "Nord Ferrow in Norway" (Faroe Islands) with 300 sacks of tobacco, even though the day before he had obtained a clearance for Galway, declaring that he was in ballast. Clearly, the captain was first going to unload the smuggled tobacco before officially entering Galway empty. This was not an isolated case. Patt Dwyer did likewise in June 1787, when his *Fanny* from Limerick left for Bergen with 250 bags of tobacco, and he obtained a clearance in ballast for her home port on the same day. According to this rule, 47% of British ships’ trips were transporting smuggled goods.
Finally, in Bordeaux, we believe that ships claiming to be going to the Faroe Islands or Bergen and leaving with wine, brandy or tobacco were also smuggling. Here again, these were often Irish ships. According to this rule, 13% of trips by British ships are made by smugglers.
To obtain the estimate of smuggling from the port of Dunkirk in 1787 that we present in the second section of this study, we started from the lists of cargoes exported, available for ten months (gaps: September and November; source: Archives municipales de Dunkerque, 197). These data had already been used by Christian Pfister-Langanay (1985, pp. 350-352) to classify the products, but we wanted to go further, to try to quantify the values involved.
These lists contain 51 different products. Some flows were already expressed in monetary units (livres tournois or livres sterling) and did not require conversion. For the others, we multiplied the quantities of the 51 types of cargo smuggled over ten months in 1787 with the prices of the same products found in the Toflit18 database.
To determine these prices, we concentrated on French export flows in the 1780s. Where possible, we used the prices of cargoes shipped from Flanders to England, and, failing that, those exported to England from other French ports. In the absence of exports of these goods to England, we used prices for flows to other destinations, which has the advantage of providing a considerably larger number of observations. The number of observations used for our calculations can be viewed by clicking on the selection menu to the right of the graph.
To determine the average price, we used data from 1789 and, where this was not available, from earlier years. For each product we therefore calculated an average price which was applied to the quantities of cargo smuggled during the course of ten months in 1787, to obtain their value expressed in livres tournois. Two groups of products were exceptions: goods recorded directly in livres tournois/sterling in the original document, and those absent from Toflit18. For the former, we simply kept the values in livres tournois and converted the values in livres sterling; for the latter, such as specific varieties of cotton cloth (such as *"perses"* or *"cambray"*), we attributed to them the prices of similar products (for these examples, those of fine cotton cloth and cotton canvas).
This gives a total of 2.75 million livres tournois over the ten months of 1787 for which we have the quantities of products exported. Applying the rule of three, we therefore propose a value of 3.3 million livres tournois for the whole year.
The following trend graph shows shipping per month between 1781 and 1791 (with gaps in 1783 and 1784) in aggregate tonnage, based on the registers of clearances issued (congés).
Analysis of these data shows that maritime activity was highly seasonal from one year to the next (click at the bottom of the diagram to change the year). In general, activity always decreased during the winter. But from one year to the next, the disparities are quite marked and are undoubtedly due to a multiplicity of factors. In
This website has been produced as part of the ANR PORTIC research programme. This programme focuses on the dynamics of navigation and foreign trade in the eighteenth century, a trade largely conducted by sea. In addition to gaining a better understanding of these dynamics by cross-referencing two sets of data (navigation and trade), one of the fundamental challenges of the programme is to find methods of qualifying and understanding the uncertainty of historical data, by experimenting with appropriate modes of visualisation and writing.
Within this framework, Working Package 5 of this research programme consists of carrying out a series of case studies drawing on two existing bodies of digitised historical sources: Navigocorpus, a database on the history of navigation, piloted by Silvia Marzagalli and Christine Plumejeaud; and Toflit18, a database on French foreign trade, piloted by Loïc Charles and Guillaume Daudin. As such, this case study is part of a triptych composed with two other surveys published in web format:
The aim of these projects is to make the most of the work already carried out during the initial digitisation projects for each of the two databases (Navigocorpus and Toflit18), through the in-depth study of significant subsets of the data. These studies shed new light on existing disciplinary questions thanks to the new materials and methods offered by the databases mobilised by the programme. The questions raised by such an initiative are manifold:
All these questions were addressed during the collaborative process that led to the creation of this site, and here is a brief account for the purposes of documentation and modest practical and methodological feedback for other similar research.
The case study of which this site is the culmination was built around an intensive collaborative format that we call a datasprint?, which involves experts from several disciplines working together over a short period of time and with research questions determined in advance, on the basis of one or more datasets prepared for the occasion.
Prior to the datasprint, we spent several months preparing both the data and the research questions.
As far as the data was concerned, the Navigocorpus and Toflit18 teams were able to benefit from the extensive work of cleaning and refining the data pertaining to areas and periods studied, which had already been carried out as part of the datasprint on the La Rochelle region. New data held in the French and British National Archives was also entered and checked to address specific questions, particularly relating to smuggling. Finally, we were able to take advantage of the long-term archival work of historian Christian Pfister, who took part in this case study and the associated datasprint, by taking up the surveys and calculations documented in his publications? and personal documentation, and harmonising them technically with the other data.
In terms of preparing the research questions, we conducted a series of preliminary meetings linked by online documents written collaboratively, which helped us to identify questions that were relevant in terms of the history of Dunkirk and the existing literature, but also compatible with what the data allowed us to explore and visualise. This work of adjusting and matching questions and data ran from October 2021 to April 2022, and enabled us both to identify the most relevant exploration activities to propose to participants during the workshop, and to avoid the pitfalls that would have led us into unanswerable questions.
The week of intensive collaboration was thus prepared to be structured around modules or lines of enquiry, each combining: the historical and economic questions to be explored, the relevant bibliography for these questions, technical guidelines on the data to be considered in the databases, and the beginnings of questions that could be worked on through data analysis and visualisation with the engineers and designers mobilised for the datasprint. The video above gives a quick overview of the format of these preparatory documents.
Preliminary enquiries and tools were also developed to maximise the value of the time spent working together on the datasprint. Christine Plumejeaud carried out a major mapping and enrichment project on data relating to navigation to the UK (above), and Guillaume Brioudes, a developer who was then doing an internship at Sciences Po's médialab, developed an exploration application tailored to the needs and corpus of the datasprint, enabling a series of effective visualisations to be generated on the fly, making it possible to understand the distribution and content of navigocorpus data about Dunkirk (below). This small application, whose source code is open like all PORTIC outputs, could be re-used for other research.
The datasprint week took place in March 2022 on the premises of the Sciences Po médialab, 1 place Saint-Thomas d'Aquin in Paris, during the fragile period of recovery from the COVID 19 epidemic. We had the medialab's meeting and group work room at our disposal, as well as a series of office rooms where we could divide up into small working groups.
The working week was organised around a spatial and digital infrastructure based on the enquiry modules developed in preparation for the working week. Spatially, the workplace was organised around a large common display area, placed on one of the walls of the main room, which we used to divide up the tasks to be carried out and to passively share the results being produced. The organisation of this display surface was initially conceived as a space supporting a Kanban methodology, i.e. organised in three columns 'to do', 'in progress', and 'done'. However, from the very first day, each space on the wall was eventually dedicated to one of the 'investigation modules' defined before the datasprint, and the people who worked on each of these modules started to add visualisations, post-its analysing or warning about points to be noted in relation to the data, sketches of visualisations to be carried out, etc. Around this shared display surface, different groups of 2 to 5 people, always mixed in terms of the skills brought in, were formed and spread across all the rooms and spaces available in the Sciences Po médialab premises.
On the digital side, the enquiry group was structured around the use of a shared Google Drive folder, organised into folders corresponding to the survey modules, and a source code repository on the github platform, used by everyone who knew how to program to share scripts and useful reusable data files, such as specific categorisations of ports or products.
In addition to the various 'silo' working groups organised around each research module and the interactions around the main wall, we have regularly organised (sometimes very short) plenary sessions to share progress and pool knowledge or technical developments, enabling the different groups to help each other. We have also regularly ensured that people with expertise in the history of Dunkirk (in particular the historian Christian Pfister), databases (Christine Plumejeaud, Silvia Marzagalli, Loïc Charles, Guillaume Daudin) or the general management of the datasprint (Robin de Mourat), regularly leave their working group to take part in discussions in all the other groups, in order to facilitate the sharing of information and the coordination of the datasprint.
The first part of the datasprint was devoted to exploring the questions set out in the initial lines of enquiry, while the second part was more concerned with finalising the visualisations and developing an argumentative plan for the history of Dunkirk in the eighteenth century, to be presented in the original format of PORTIC web publications, combining text and interactive images.
The datasprint ended with a plenary session at which all the results were presented and discussed. The degree of completion of the enquiries enabled the historians and economists to finish the datasprint with a temporary outline for writing the web publication. However, only two of the three sections of this outline had been covered by the data work carried out during the week. The third and final section, dealing with the hypothesis that Dunkirk had abused its franchise to bring goods into France without paying duties, was based on the observation of suspicious imbalances in the port's balance of imports and exports as calculated during the workshop week. The insatiable appetite for discovery and the contagious excitement of economists and historians about a possible scientific breakthrough that would have contributed significantly to the existing bibliography were enough to convince all the members of the collective that this last part of the publication should be developed in the months following the datasprint.
One of the advantages of the datasprint format is that it encourages a unity of time for interdisciplinary work. In most cases, datasprints, as invented at médialab, are both a time for exploration and a time for producing imperfect and temporary results, which are intended to feed into subsequent collaborations on other projects with a longer timeframe. The documentary traces of datasprints have often been more in the form of exploration reports than finalised publications. However, in our case, this principle came up against the need to ensure that the PORTIC datasprints resulted in finished products that could be consulted as such in educational or even scientific contexts. The difficulty and length of this process (from start to finish, more than two years to completion) had not been anticipated by any of the parties involved in the research project.
On the basis of the work carried out during the datasprint, we embarked on a second phase of deepening, verifying and consolidating the results. In terms of content, the lines of research initially envisaged were gradually reworked. This was done at the end of the datasprint week, when a summary document was drawn up comparing the visualisations produced during the week. This work was then continued by Guillaume Brioudes, who carried out crucial documentation and synthesis work on the week's productions.
Based on the stocktaking work carried out after the datasprint, we realised that the final part of the planned publication would require us to continue in depth a series of lines of enquiry, and in particular the methodology for estimating Dunkirk's real trade, which is at the heart of the third part of this publication.
To this end, we organised a second intensive workshop with Paul Girard, Robin de Mourat, Maxime Zoffoli, Guillaume Brioudes and Christine Plumejeaud, specifically focused on the continuation of the enquiries and the prefiguration of some of the final visualisations. The complexity of manipulating data from a number of heterogeneous sources in order to estimate Dunkirk's trade, combined with the multiplicity and disciplinary heterogeneity of the knowledge and skills to be mobilised for this purpose, was addressed through the production of multiple visualisations and the conduct of multiple explorations and verifications using Jupyter notebooks. This work, which began during the second datasprint, then continued for more than another year of low-intensity work on the data and the various verifications that were needed to stabilise the observations and their conclusions, presented in the third part. As the work progressed, we encountered numerous twists and turns in the conclusions to be drawn from the case study, since the results of the calculations were several times drastically transformed by the identification of errors as varied as: correspondence errors in the different names of the geopolitical entities in the sources, differences in the units of measurement, subtleties in the filters to be carried out on the different sources, and so on.
In terms of information design, the post-sprint period was also an opportunity for designers Maxime Zoffoli and Robin de Mourat to explore more qualitative ways of using the experimental web publication format and the interactive diagrams it allows to feature. For example, the work on the history of Dunkirk led to the creation of an interactive timeline showing the evolution of the port's borders and cartography, while the work on piloting provided an opportunity to work on the visual explanation of a calculation and estimation methodology. These experiments were also combined with more technical work on the production of ‘responsive’ visualisations, which vary in form depending on whether they are consulted on a mobile or computer screen, and according to a variety of configurations and screen sizes.
In order to draw up a document suitable for publication and to convey a narrative and arguments based on the data from the two databases, we tried to use the perspective of building a website to articulate three types of 'writing': the creation of new data files corresponding to the enquiries raised by the week's activities (computational writing); the creation of information visualisations (diagrammatic writing); and finally, of course, the putting into narrative and historical argument of the case study (prose writing).
As part of this, we set up a working infrastructure aimed at gradually developing this website while its textual and graphic 'content' was still being worked on. The website under construction thus served both as an objective and as a means of bringing together the various activities that followed the week-long datasprint workshop.
The creation of the site presented to the public was based on an automated protocol that enabled the site to be updated daily during its writing and development phase, and thus to jointly advance its structure, its graphic appearance and the various contents that populate it (see its github repository for more information). More specifically, this automated protocol consisted in retrieving the content written in a google documents written by the historians, the data from the Navigocorpus and Toflit18 databases on their respective digital spaces, and finally in producing a set of data optimised for the web before remaking the site.
This "sur mesure" working method has enabled us to go through many iterations on the data, visualisations and texts, in order to gradually develop a document that is coherent for reading. It also enabled us to avoid an approach that would have us format the production of the site too sequentially, i.e. following an initial 'design' phase and then a second 'execution' phase, instead making room for discovery and dialogue with the different materials being developed. It allowed the relationships between the different types of writing to be worked on progressively, for example by testing the relationship between text and images using paper sketches directly integrated into the site to allow the historians and economists to project themselves into the final result while the final visualisations were being developed.
Therefore, the method of working and assembling the site adopted here, in addition to the dimension of optimisation implied by the automation of certain tasks, was envisaged as a means of encouraging a more organic dialogue between the different forms of writing involved in this document: by simultaneously designing the site, the visualisations and the accompanying texts, we have tried to ensure that each of these activities benefits from the other, as sources of invention or mutual reinforcement, rather than considering them as specialised tasks and/or articulated according to a system of subordination (from history to technique, or from the visual to the textual, or from the argument to its illustration, etc.). ). In practice, this ambition has been applied in varying ways to different parts of the publication. It worked well for the first chapter, in which the visualisations of the history of the port interact very closely with the related text; it worked less well for the second part, which is guided above all by the text and in which the visualisations play a relatively minor illustrative role; the third part, which shows the historical and economic reasoning in progress, has a special status in that it retains many of the traces of the multiple 'notebooks' that were needed to put it together, and offers a variety of ways in which the visualisations can interact with the text.
This web document is intended as an autonomous object, unfolding the scientific story of the history of Dunkirk in the eighteenth century, but also as the starting point for scientific and didactic assemblages yet to come. In order to qualify the register of writing and the degree of complexity that we would allow ourselves, we agreed to produce it with the idea of addressing it to an 'intermediate' audience (neither that of a 'general public', which is always elusive, nor that of 'peers' with whom we interact via other types of document such as journal articles), i.e. an audience made up of history students, teachers and students of the history of Dunkirk. This audience is made up of history students, secondary school history teachers and advanced amateurs with a passion for Old Regime trade and shipping or smuggling. However, the site is also designed to appeal to two complementary audiences:
To do this, we've made each of the visualisations 'detachable' from the story on the Atlas page - and, more technically, given each visualisation its own URL.
In addition, the site's source code, shared under an open licence, has been built and documented in such a way that it can be derived - in whole or in part - for other future projects. Finally, it should be noted that all the data used - and the scripts that generate them from the complete Toflit18 and Navigocorpus data, both freely accessible - are also included in the site's source code, making our visualisations and results entirely reproducible.
This website is the result of a collective investigation and writing process involving people from a number of disciplines: history, economics, computer sciences, geomatics and design.
The texts in this publication were written by Silvia Marzagalli (professor of modern history, Université Côte d'Azur - CMMC, coordinator and scientific co-director of the PORTIC programme), Guillaume Daudin (professor of economics, Université Paris-Dauphine - LEDa-DIAL), Christian Pfister (HDR lecturer, Université du Littoral) and Pierre Niccolo' Sofia (post-doctoral fellow in the PORTIC programme, Université Côte d'Azur - CMMC). They were helped by Loïc Charles (professor of economics, INED, Université Paris 8 Vincennes - LED).
Guillaume Brioudes, who spent six months working full-time on the methodological and technical aspects of the case study as part of his Masters course, and Robin de Mourat (permanent research designer, médialab Sciences Po - scientific co-responsible for the PORTIC programme in charge of the case studies) were responsible for the entire process of mediation and technical articulation of the collaboration.
The visualisations were designed and developed by Robin de Mourat, Christine Plumejeaud (geomatician, LIENSs laboratory - scientific co-responsible for the PORTIC programme), Paul Girard (expert engineer in digital humanities - Ouestware company) and Maxime Zoffoli (expert designer in information visualisation).
The period map backgrounds were compiled by Christine Plumejeaud.
The data was prepared and checked by the Navigocorpus (Christine Plumejeaud, Silvia Marzagalli), Toflit18 (Guillaume Daudin, Loïc Charles) and médialab (Guillaume Brioudes and Robin de Mourat) teams.
The website was developed by Guillaume Brioudes and Robin de Mourat.
In addition to these people, we would like to extend our warmest thanks to those who took part in the datasprint week that led to this publication: Béatrice Mazoyer, Benjamin Ooghe-Tabanou, Guillaume Plique, Hélène Herman and Diégo Antolinos-Basso, digital methods engineers from the Sciences Po médialab laboratory, and Alain Bouju, computer science researcher (HDR lecturer in computer science, University of La Rochelle).
Special thanks to Lovni Kaushik, 11th grader in Ontario, Canada, who volunteered to input data on British smugglers for the study of the products they transformed.
The english translation of this text has been realised by Liz Carey Libbrecht.
This website has been produced as part of the ANR PORTIC research programme. This programme focuses on the dynamics of navigation and foreign trade in the eighteenth century, a trade largely conducted by sea. In addition to gaining a better understanding of these dynamics by cross-referencing two sets of data (navigation and trade), one of the fundamental challenges of the programme is to find methods of qualifying and understanding the uncertainty of historical data, by experimenting with appropriate modes of visualisation and writing.
Within this framework, Working Package 5 of this research programme consists of carrying out a series of case studies drawing on two existing bodies of digitised historical sources: Navigocorpus, a database on the history of navigation, piloted by Silvia Marzagalli and Christine Plumejeaud; and Toflit18, a database on French foreign trade, piloted by Loïc Charles and Guillaume Daudin. As such, this case study is part of a triptych composed with two other surveys published in web format:
The aim of these projects is to make the most of the work already carried out during the initial digitisation projects for each of the two databases (Navigocorpus and Toflit18), through the in-depth study of significant subsets of the data. These studies shed new light on existing disciplinary questions thanks to the new materials and methods offered by the databases mobilised by the programme. The questions raised by such an initiative are manifold:
All these questions were addressed during the collaborative process that led to the creation of this site, and here is a brief account for the purposes of documentation and modest practical and methodological feedback for other similar research.
The case study of which this site is the culmination was built around an intensive collaborative format that we call a datasprint?, which involves experts from several disciplines working together over a short period of time and with research questions determined in advance, on the basis of one or more datasets prepared for the occasion.
Prior to the datasprint, we spent several months preparing both the data and the research questions.
As far as the data was concerned, the Navigocorpus and Toflit18 teams were able to benefit from the extensive work of cleaning and refining the data pertaining to areas and periods studied, which had already been carried out as part of the datasprint on the La Rochelle region. New data held in the French and British National Archives was also entered and checked to address specific questions, particularly relating to smuggling. Finally, we were able to take advantage of the long-term archival work of historian Christian Pfister, who took part in this case study and the associated datasprint, by taking up the surveys and calculations documented in his publications? and personal documentation, and harmonising them technically with the other data.
In terms of preparing the research questions, we conducted a series of preliminary meetings linked by online documents written collaboratively, which helped us to identify questions that were relevant in terms of the history of Dunkirk and the existing literature, but also compatible with what the data allowed us to explore and visualise. This work of adjusting and matching questions and data ran from October 2021 to April 2022, and enabled us both to identify the most relevant exploration activities to propose to participants during the workshop, and to avoid the pitfalls that would have led us into unanswerable questions.
The week of intensive collaboration was thus prepared to be structured around modules or lines of enquiry, each combining: the historical and economic questions to be explored, the relevant bibliography for these questions, technical guidelines on the data to be considered in the databases, and the beginnings of questions that could be worked on through data analysis and visualisation with the engineers and designers mobilised for the datasprint. The video above gives a quick overview of the format of these preparatory documents.
Preliminary enquiries and tools were also developed to maximise the value of the time spent working together on the datasprint. Christine Plumejeaud carried out a major mapping and enrichment project on data relating to navigation to the UK (above), and Guillaume Brioudes, a developer who was then doing an internship at Sciences Po's médialab, developed an exploration application tailored to the needs and corpus of the datasprint, enabling a series of effective visualisations to be generated on the fly, making it possible to understand the distribution and content of navigocorpus data about Dunkirk (below). This small application, whose source code is open like all PORTIC outputs, could be re-used for other research.
The datasprint week took place in March 2022 on the premises of the Sciences Po médialab, 1 place Saint-Thomas d'Aquin in Paris, during the fragile period of recovery from the COVID 19 epidemic. We had the medialab's meeting and group work room at our disposal, as well as a series of office rooms where we could divide up into small working groups.
The working week was organised around a spatial and digital infrastructure based on the enquiry modules developed in preparation for the working week. Spatially, the workplace was organised around a large common display area, placed on one of the walls of the main room, which we used to divide up the tasks to be carried out and to passively share the results being produced. The organisation of this display surface was initially conceived as a space supporting a Kanban methodology, i.e. organised in three columns 'to do', 'in progress', and 'done'. However, from the very first day, each space on the wall was eventually dedicated to one of the 'investigation modules' defined before the datasprint, and the people who worked on each of these modules started to add visualisations, post-its analysing or warning about points to be noted in relation to the data, sketches of visualisations to be carried out, etc. Around this shared display surface, different groups of 2 to 5 people, always mixed in terms of the skills brought in, were formed and spread across all the rooms and spaces available in the Sciences Po médialab premises.
On the digital side, the enquiry group was structured around the use of a shared Google Drive folder, organised into folders corresponding to the survey modules, and a source code repository on the github platform, used by everyone who knew how to program to share scripts and useful reusable data files, such as specific categorisations of ports or products.
In addition to the various 'silo' working groups organised around each research module and the interactions around the main wall, we have regularly organised (sometimes very short) plenary sessions to share progress and pool knowledge or technical developments, enabling the different groups to help each other. We have also regularly ensured that people with expertise in the history of Dunkirk (in particular the historian Christian Pfister), databases (Christine Plumejeaud, Silvia Marzagalli, Loïc Charles, Guillaume Daudin) or the general management of the datasprint (Robin de Mourat), regularly leave their working group to take part in discussions in all the other groups, in order to facilitate the sharing of information and the coordination of the datasprint.
The first part of the datasprint was devoted to exploring the questions set out in the initial lines of enquiry, while the second part was more concerned with finalising the visualisations and developing an argumentative plan for the history of Dunkirk in the eighteenth century, to be presented in the original format of PORTIC web publications, combining text and interactive images.
The datasprint ended with a plenary session at which all the results were presented and discussed. The degree of completion of the enquiries enabled the historians and economists to finish the datasprint with a temporary outline for writing the web publication. However, only two of the three sections of this outline had been covered by the data work carried out during the week. The third and final section, dealing with the hypothesis that Dunkirk had abused its franchise to bring goods into France without paying duties, was based on the observation of suspicious imbalances in the port's balance of imports and exports as calculated during the workshop week. The insatiable appetite for discovery and the contagious excitement of economists and historians about a possible scientific breakthrough that would have contributed significantly to the existing bibliography were enough to convince all the members of the collective that this last part of the publication should be developed in the months following the datasprint.
One of the advantages of the datasprint format is that it encourages a unity of time for interdisciplinary work. In most cases, datasprints, as invented at médialab, are both a time for exploration and a time for producing imperfect and temporary results, which are intended to feed into subsequent collaborations on other projects with a longer timeframe. The documentary traces of datasprints have often been more in the form of exploration reports than finalised publications. However, in our case, this principle came up against the need to ensure that the PORTIC datasprints resulted in finished products that could be consulted as such in educational or even scientific contexts. The difficulty and length of this process (from start to finish, more than two years to completion) had not been anticipated by any of the parties involved in the research project.
On the basis of the work carried out during the datasprint, we embarked on a second phase of deepening, verifying and consolidating the results. In terms of content, the lines of research initially envisaged were gradually reworked. This was done at the end of the datasprint week, when a summary document was drawn up comparing the visualisations produced during the week. This work was then continued by Guillaume Brioudes, who carried out crucial documentation and synthesis work on the week's productions.
Based on the stocktaking work carried out after the datasprint, we realised that the final part of the planned publication would require us to continue in depth a series of lines of enquiry, and in particular the methodology for estimating Dunkirk's real trade, which is at the heart of the third part of this publication.
To this end, we organised a second intensive workshop with Paul Girard, Robin de Mourat, Maxime Zoffoli, Guillaume Brioudes and Christine Plumejeaud, specifically focused on the continuation of the enquiries and the prefiguration of some of the final visualisations. The complexity of manipulating data from a number of heterogeneous sources in order to estimate Dunkirk's trade, combined with the multiplicity and disciplinary heterogeneity of the knowledge and skills to be mobilised for this purpose, was addressed through the production of multiple visualisations and the conduct of multiple explorations and verifications using Jupyter notebooks. This work, which began during the second datasprint, then continued for more than another year of low-intensity work on the data and the various verifications that were needed to stabilise the observations and their conclusions, presented in the third part. As the work progressed, we encountered numerous twists and turns in the conclusions to be drawn from the case study, since the results of the calculations were several times drastically transformed by the identification of errors as varied as: correspondence errors in the different names of the geopolitical entities in the sources, differences in the units of measurement, subtleties in the filters to be carried out on the different sources, and so on.
In terms of information design, the post-sprint period was also an opportunity for designers Maxime Zoffoli and Robin de Mourat to explore more qualitative ways of using the experimental web publication format and the interactive diagrams it allows to feature. For example, the work on the history of Dunkirk led to the creation of an interactive timeline showing the evolution of the port's borders and cartography, while the work on piloting provided an opportunity to work on the visual explanation of a calculation and estimation methodology. These experiments were also combined with more technical work on the production of ‘responsive’ visualisations, which vary in form depending on whether they are consulted on a mobile or computer screen, and according to a variety of configurations and screen sizes.
In order to draw up a document suitable for publication and to convey a narrative and arguments based on the data from the two databases, we tried to use the perspective of building a website to articulate three types of 'writing': the creation of new data files corresponding to the enquiries raised by the week's activities (computational writing); the creation of information visualisations (diagrammatic writing); and finally, of course, the putting into narrative and historical argument of the case study (prose writing).
As part of this, we set up a working infrastructure aimed at gradually developing this website while its textual and graphic 'content' was still being worked on. The website under construction thus served both as an objective and as a means of bringing together the various activities that followed the week-long datasprint workshop.
The creation of the site presented to the public was based on an automated protocol that enabled the site to be updated daily during its writing and development phase, and thus to jointly advance its structure, its graphic appearance and the various contents that populate it (see its github repository for more information). More specifically, this automated protocol consisted in retrieving the content written in a google documents written by the historians, the data from the Navigocorpus and Toflit18 databases on their respective digital spaces, and finally in producing a set of data optimised for the web before remaking the site.
This "sur mesure" working method has enabled us to go through many iterations on the data, visualisations and texts, in order to gradually develop a document that is coherent for reading. It also enabled us to avoid an approach that would have us format the production of the site too sequentially, i.e. following an initial 'design' phase and then a second 'execution' phase, instead making room for discovery and dialogue with the different materials being developed. It allowed the relationships between the different types of writing to be worked on progressively, for example by testing the relationship between text and images using paper sketches directly integrated into the site to allow the historians and economists to project themselves into the final result while the final visualisations were being developed.
Therefore, the method of working and assembling the site adopted here, in addition to the dimension of optimisation implied by the automation of certain tasks, was envisaged as a means of encouraging a more organic dialogue between the different forms of writing involved in this document: by simultaneously designing the site, the visualisations and the accompanying texts, we have tried to ensure that each of these activities benefits from the other, as sources of invention or mutual reinforcement, rather than considering them as specialised tasks and/or articulated according to a system of subordination (from history to technique, or from the visual to the textual, or from the argument to its illustration, etc.). ). In practice, this ambition has been applied in varying ways to different parts of the publication. It worked well for the first chapter, in which the visualisations of the history of the port interact very closely with the related text; it worked less well for the second part, which is guided above all by the text and in which the visualisations play a relatively minor illustrative role; the third part, which shows the historical and economic reasoning in progress, has a special status in that it retains many of the traces of the multiple 'notebooks' that were needed to put it together, and offers a variety of ways in which the visualisations can interact with the text.
This web document is intended as an autonomous object, unfolding the scientific story of the history of Dunkirk in the eighteenth century, but also as the starting point for scientific and didactic assemblages yet to come. In order to qualify the register of writing and the degree of complexity that we would allow ourselves, we agreed to produce it with the idea of addressing it to an 'intermediate' audience (neither that of a 'general public', which is always elusive, nor that of 'peers' with whom we interact via other types of document such as journal articles), i.e. an audience made up of history students, teachers and students of the history of Dunkirk. This audience is made up of history students, secondary school history teachers and advanced amateurs with a passion for Old Regime trade and shipping or smuggling. However, the site is also designed to appeal to two complementary audiences:
To do this, we've made each of the visualisations 'detachable' from the story on the Atlas page - and, more technically, given each visualisation its own URL.
In addition, the site's source code, shared under an open licence, has been built and documented in such a way that it can be derived - in whole or in part - for other future projects. Finally, it should be noted that all the data used - and the scripts that generate them from the complete Toflit18 and Navigocorpus data, both freely accessible - are also included in the site's source code, making our visualisations and results entirely reproducible.
This website is the result of a collective investigation and writing process involving people from a number of disciplines: history, economics, computer sciences, geomatics and design.
The texts in this publication were written by Silvia Marzagalli (professor of modern history, Université Côte d'Azur - CMMC, coordinator and scientific co-director of the PORTIC programme), Guillaume Daudin (professor of economics, Université Paris-Dauphine - LEDa-DIAL), Christian Pfister (HDR lecturer, Université du Littoral) and Pierre Niccolo' Sofia (post-doctoral fellow in the PORTIC programme, Université Côte d'Azur - CMMC). They were helped by Loïc Charles (professor of economics, INED, Université Paris 8 Vincennes - LED).
Guillaume Brioudes, who spent six months working full-time on the methodological and technical aspects of the case study as part of his Masters course, and Robin de Mourat (permanent research designer, médialab Sciences Po - scientific co-responsible for the PORTIC programme in charge of the case studies) were responsible for the entire process of mediation and technical articulation of the collaboration.
The visualisations were designed and developed by Robin de Mourat, Christine Plumejeaud (geomatician, LIENSs laboratory - scientific co-responsible for the PORTIC programme), Paul Girard (expert engineer in digital humanities - Ouestware company) and Maxime Zoffoli (expert designer in information visualisation).
The period map backgrounds were compiled by Christine Plumejeaud.
The data was prepared and checked by the Navigocorpus (Christine Plumejeaud, Silvia Marzagalli), Toflit18 (Guillaume Daudin, Loïc Charles) and médialab (Guillaume Brioudes and Robin de Mourat) teams.
The website was developed by Guillaume Brioudes and Robin de Mourat.
In addition to these people, we would like to extend our warmest thanks to those who took part in the datasprint week that led to this publication: Béatrice Mazoyer, Benjamin Ooghe-Tabanou, Guillaume Plique, Hélène Herman and Diégo Antolinos-Basso, digital methods engineers from the Sciences Po médialab laboratory, and Alain Bouju, computer science researcher (HDR lecturer in computer science, University of La Rochelle).
Special thanks to Lovni Kaushik, 11th grader in Ontario, Canada, who volunteered to input data on British smugglers for the study of the products they transformed.
The english translation of this text has been realised by Liz Carey Libbrecht.
The case study made extensive use of PORTIC's own shipping and balance of trade data. For more details, see the sources page.
We also made extensive use of data collected by Christian Pfister and published in his thesis, in the form of appendices (Pfister 1985).
Finally, we used the following archival sources:
Fonds Marine :
Sous-série F12 : Commerce et Industrie :
Sous-série G5 - Amirauté :
Subseries of pilotage :
Bartens 1983. Baetens R., "Organisation et résultats de la course flamande au XVIIème siècle", *Revue des amis du vieux Dunkerque*, n°16, 1983, p. 47-76.
Behrendt et al. 2020. Behrendt Stephen D., Peter M. Solar, Luc Hens, Aidan Kane, Silvia Marzagalli and Maria Cristina Moreira, « Tons, tonneaux, toneladas, lasts: ship tonnage in theory and practice in the late eighteenth century », *Histoire et Mesure*, XXXV:2, 2020, p. 197-232.
Cabantous 1983. Cabantous Alain (dir.), *Histoire de Dunkerque*, Toulouse : Privat, 1983.
Cabantous 2004. Cabantous Alain, "Des villes en général et de Dunkerque en particulier", in Alain Cabantous, *Mythologies urbaines : Les villes entre histoire et imaginaire*, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2004. http://books.openedition.org/pur/19685
Chatterton 1912. Chatterton E. Keble, *King’s cutters and smugglers*, Londres, George Allen Company, 1912.
Decrocq & Hellequin, 2004. Decrocq Laurence et Hellequin Anne-Peggy. *Dunkerque, de la description au symbolique*, in Alain Cabantous (dir.), *Mythologies urbaines : Les villes entre histoire et imaginaire*, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2004. http://books.openedition.org/pur/19685
Frappé 1985. Frappé Prosper, "Dunkerque, sa franchise. Les ports francs", *Revue de la société dunkerquoise d’histoire et d’archéologie*, n°19, 1985, p. 97-112.
Lemaire 1927. Lemaire Louis, *Histoire de Dunkerque, des origines à 1900*, Dunkerque 1927. https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k164711m/f4.item
Marzagalli et Pfister, 2017. Marzagalli Silvia et Pfister Christian, "Port hierarchy and polarization of shipping in France on the eve of the French Revolution: a plea for a systemic approach" [en russe], *Французского ежегодника/Annuaire d’études françaises* [Moscou], 2017, p. 7-34.
*Mémoire de l’esclavage*, 2016. *Une autre mémoire de l’esclavage. Fortunes et infortunes dunkerquoises à Saint-Domingue au XVIIIe siècle*. Dunkerque, Archives de Dunkerque, 2016.
Pfister 1985. Pfister-Langanay Christian, *Ports, navires et négociants à Dunkerque (1662-1792)*, Dunkerque, Société dunkerquoise de diffusion 1985.
Pfister 1988. Pfister Christian, « Smuggling from Dunkirk in 1787», in Walter Minchinton (ed.), *Britain and the Northern Seas, some essays : papers presented at the Fourth Conference of the Association for the History of the Northern Seas*, Dartington, Devon, 16-20 September 1985 / 1988, p. 113-126.
Pfister 1989. Pfister Christian, « Le commerce dunkerquois au début de la Révolution (1789-1792) », *Revue de la Société dunkerquoise d’histoire et d’archéologie*, 1989, n° 23, p. 141-168.
Pfister 1993. Pfister Christian, « Le prix des fortifications et de l’arsenal de la Marine à Dunkerque (1700-1773), *Revue de la société dunkerquoise d’histoire et d’archéologie*, n° 26, 1993, p. 37-59.
Pfister 1995. Pfister Christian, « Nouvelles perspectives sur le smogglage de Dunkerque à Boulogne», dans *Le Transmanche et les liaisons maritimes XVIIe-XVIIIe siècles*, 1995, p. 29-42
Pfister 2015. Pfister Christian, "Dunkerque sous la Régence: un collapsus à cerner", *Revue du Nord*, 412, 2015, p. 797-827.
Pfister 2016. Pfister Christian, « L’amirauté de Dunkerque : personnel, comptes et archives (1671-1791) », *Revue du Nord*, t. 98, n° 415, 2016, p. 277-306.
Pfister 2019. Pfister Christian, « Le curieux fonctionnement de l’amirauté de Dunkerque dans les années 1690-1695», *Revue du Nord*, 2019, t. 101, n° 431, p. 485-516.
Tarrade 1973. Tarrade Jean, *Le commerce colonial de la France à la fin de l’Ancien Régime. L’évolution du régime de l’"Exclusif" de 1763 à 1789*, 2 vols., Paris, Presses universitaires de France, 1973.
Teneur 1986. Teneur Jacques, « Les commerçants dunkerquois à la fin du XVIIIe siècle et les problèmes de leur temps », *Revue du Nord*, n°188, janv. 1986.
Vandenbossche 1964. Vandenbossche A., « Un projet d’organisation de la profession commerciale : le corps des marchands de Dunkerque (1700) », *Revue juridique, économique du Sud-Ouest*, série juridique, 1964, p. 135-165.
Vandenbossche 1970. Vandenbossche A., « La Chambre de Commerce de Dunkerque et l’engagement des gens de mer en 1700 », *Etudes offertes à Jean Macqueron*, 1970, p. 645-658.
Chatterton, E. Keble, *King’s cutters and smugglers*, London, George Allen Company, Ltd, 1912. https://www.gutenberg.org/files/17563/17563-h/17563-h.htm#CHAPTER_I
Cole W. A., « Trends in Eighteenth-Century Smuggling », *Economic History Review*, vol. X, n° 3, 1958, p. 395-410.
Crouzet, François, "La contrebande entre la France et les Îles britanniques au XVIIIe siècle", in: *Fraude, contrefaçon et contrebande. De l'Antiquité à nos jours*. Ed. Béaur, Gérard, Bonin, Hubert & Lemercier, Claire, Genève : Droz, 2006, p. 35-59.
Cullen, M. L., The Smuggling Trade in Ireland in the Eighteenth Century, *Proceedings of the Royal Irish Academy: Archaeology, Culture, History, Literature*, 1968/1969, Vol. 67 (1968/1969), pp. 149-175.
Farrel, WIlliam, "Smuggling Silks into Eighteenth-Century Britain : Geography, Perpetrators, and Consumers", *Journal of British Studies*, 55:2 (2016), p. 268-294.
Gobert-Sergent, Yann, "Histoire du « smogglage » et du grand trafic des eaux-de-vie entre La Rochelle et Boulogne (1720-1793)", *Revue de la Saintonge et de l’Aunis*, tome XXXI, 2005, pp. 125-147.
Gobert-Sergent, Yann, "Histoire d’un trafic opportuniste : le commerce des vins de Bordeaux dans le smogglage boulonnais, de 1720 à 1793", *Revue Historique de Bordeaux et de la Gironde*, tome n°13-14, 2008, pp. 197-211.
Gobert-Sergent, Yann, "Fécamp au XVIIIe siècle : l’essor du smogglage", *Annales du Patrimoine de Fécamp* n°9, 2002, pp. 67-71.
Harvey, Simon, *Smuggling: Seven Centuries of Contraband*, London: Reaktion Books, 2016.
Lespagnol, André. *Les îles anglo-normandes et la France de l’Ouest : une relation particulière*, In : *Terres marines*, Rennes : PUR, 2006. https://books.openedition.org/pur/20429?lang=fr
McLynn, Frank, *Crime and Punishment in Eighteenth Century England* (Routledge, 2013) (chapter 10 on smuggling, p. 172-217).
Morieux, Renaud. *Une mer pour deux royaumes : La Manche, frontière franco-anglaise (XVIIe-XVIIIe siècles)*. Nouvelle édition [en ligne]. Rennes : Presses universitaires de Rennes, 2008, https://books.openedition.org/pur/27505 en particulier chapitre VIII : « Le jeu des identités : fraude et contrebande ».
Muskett, Paul, ‘English smuggling in the eighteenth century’, PhD thesis The Open University, 1997.
Smith, David Chan, "Fair Trade and the Political Economy of Brandy Smuggling in Early Eighteenth-Century Britain", Past & Present, 251:1 (2021), p. 75-111
Winslow, Cal, "Sussex Smugglers", in Hay, Linebaugh *et* al. (eds), *Albion’s Fatal Tree. Crime and Society in eighteenth-century England*, 1975, p. 119-166.
.
classes system was a form of lifelong conscription for seafarers in France and for inland navigation personnel: they were in the service of the state every third or fourth year. Implemented in stages between 1668 and 1670, its application relied on the work of the bureaux des classes, which monitored ships’ boys, novices and sailors throughout their lives and issued the crew rolls needed to put them to sea.
for children, etc.
congé was a legal document that any ship leaving a French port had to obtain. The number of delivered congés did not correspond exactly to the number of trips because in some cases it was valid for a round trip or for a period of a few months or even a year (Marzagalli and Pfister, 2014).
The tonneau de mer (plural: tonneaux) was a French unit of volume corresponding to 1.44 cubic metres. We use in this article also the abbreviation tx.
summarised the number of clearances issued by the Admiralty offices.
gaps in our data for 1787 concern the ports of Provence and Languedoc, and around a third of outbound traffic from the ports of Brittany. Their registers are no longer preserved.
smokklaar, a fraudster.
In a later document, the French authorities openly acknowledged this underestimation: "On 1 March 1791, as there were large and small smuggler boats, a distinction was made. All open boats from 1 to 40 tx, without being measured, were recorded under the 12-tx port [...]. Large ships of 41 tx and above were recorded under the 20-tx port [...]". Archives Nationales de France, Marine, C/4/238, f° 248-249.
Smuggling: Seven Centuries of Contraband, London: Reaktion Books, 2016, or François Crouzet, "La contrebande entre la France et les Îles britanniques au XVIIIe siècle", in: Fraude, contrefaçon et contrebande. De l'Antiquité à nos jours. Ed. Gérard Béaur, Hubert Bonin & Claire Lemercier, Geneva: Droz, 2006, p. 35-59).
Appendix of this study we have detailed the procedure we followed to establish this assessment. Readers interested in this aspect are referred to it.
Bureau de la Balance du Commerce do not include exports from the free port (except export to colonies and colonial re-exports).
Appendix.
Archives of the Dunkirk Chamber of Commerce, secret register, f 78 verso-f 82 recto and duplicate in English f 75-77, meeting of 2 January 1764.
directions across France, and each direction had several offices (bureaux).
Routledge handbook of interdisciplinary research methods. Routledge, 2018. 158-163.
Ports, navires et négociants à Dunkerque, 1662-1792. (1985).
The case study made extensive use of PORTIC's own shipping and balance of trade data. For more details, see the sources page.
We also made extensive use of data collected by Christian Pfister and published in his thesis, in the form of appendices (Pfister 1985).
Finally, we used the following archival sources:
Fonds Marine :
Sous-série F12 : Commerce et Industrie :
Sous-série G5 - Amirauté :
Subseries of pilotage :
Bartens 1983. Baetens R., "Organisation et résultats de la course flamande au XVIIème siècle", *Revue des amis du vieux Dunkerque*, n°16, 1983, p. 47-76.
Behrendt et al. 2020. Behrendt Stephen D., Peter M. Solar, Luc Hens, Aidan Kane, Silvia Marzagalli and Maria Cristina Moreira, « Tons, tonneaux, toneladas, lasts: ship tonnage in theory and practice in the late eighteenth century », *Histoire et Mesure*, XXXV:2, 2020, p. 197-232.
Cabantous 1983. Cabantous Alain (dir.), *Histoire de Dunkerque*, Toulouse : Privat, 1983.
Cabantous 2004. Cabantous Alain, "Des villes en général et de Dunkerque en particulier", in Alain Cabantous, *Mythologies urbaines : Les villes entre histoire et imaginaire*, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2004. http://books.openedition.org/pur/19685
Chatterton 1912. Chatterton E. Keble, *King’s cutters and smugglers*, Londres, George Allen Company, 1912.
Decrocq & Hellequin, 2004. Decrocq Laurence et Hellequin Anne-Peggy. *Dunkerque, de la description au symbolique*, in Alain Cabantous (dir.), *Mythologies urbaines : Les villes entre histoire et imaginaire*, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2004. http://books.openedition.org/pur/19685
Frappé 1985. Frappé Prosper, "Dunkerque, sa franchise. Les ports francs", *Revue de la société dunkerquoise d’histoire et d’archéologie*, n°19, 1985, p. 97-112.
Lemaire 1927. Lemaire Louis, *Histoire de Dunkerque, des origines à 1900*, Dunkerque 1927. https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k164711m/f4.item
Marzagalli et Pfister, 2017. Marzagalli Silvia et Pfister Christian, "Port hierarchy and polarization of shipping in France on the eve of the French Revolution: a plea for a systemic approach" [en russe], *Французского ежегодника/Annuaire d’études françaises* [Moscou], 2017, p. 7-34.
*Mémoire de l’esclavage*, 2016. *Une autre mémoire de l’esclavage. Fortunes et infortunes dunkerquoises à Saint-Domingue au XVIIIe siècle*. Dunkerque, Archives de Dunkerque, 2016.
Pfister 1985. Pfister-Langanay Christian, *Ports, navires et négociants à Dunkerque (1662-1792)*, Dunkerque, Société dunkerquoise de diffusion 1985.
Pfister 1988. Pfister Christian, « Smuggling from Dunkirk in 1787», in Walter Minchinton (ed.), *Britain and the Northern Seas, some essays : papers presented at the Fourth Conference of the Association for the History of the Northern Seas*, Dartington, Devon, 16-20 September 1985 / 1988, p. 113-126.
Pfister 1989. Pfister Christian, « Le commerce dunkerquois au début de la Révolution (1789-1792) », *Revue de la Société dunkerquoise d’histoire et d’archéologie*, 1989, n° 23, p. 141-168.
Pfister 1993. Pfister Christian, « Le prix des fortifications et de l’arsenal de la Marine à Dunkerque (1700-1773), *Revue de la société dunkerquoise d’histoire et d’archéologie*, n° 26, 1993, p. 37-59.
Pfister 1995. Pfister Christian, « Nouvelles perspectives sur le smogglage de Dunkerque à Boulogne», dans *Le Transmanche et les liaisons maritimes XVIIe-XVIIIe siècles*, 1995, p. 29-42
Pfister 2015. Pfister Christian, "Dunkerque sous la Régence: un collapsus à cerner", *Revue du Nord*, 412, 2015, p. 797-827.
Pfister 2016. Pfister Christian, « L’amirauté de Dunkerque : personnel, comptes et archives (1671-1791) », *Revue du Nord*, t. 98, n° 415, 2016, p. 277-306.
Pfister 2019. Pfister Christian, « Le curieux fonctionnement de l’amirauté de Dunkerque dans les années 1690-1695», *Revue du Nord*, 2019, t. 101, n° 431, p. 485-516.
Tarrade 1973. Tarrade Jean, *Le commerce colonial de la France à la fin de l’Ancien Régime. L’évolution du régime de l’"Exclusif" de 1763 à 1789*, 2 vols., Paris, Presses universitaires de France, 1973.
Teneur 1986. Teneur Jacques, « Les commerçants dunkerquois à la fin du XVIIIe siècle et les problèmes de leur temps », *Revue du Nord*, n°188, janv. 1986.
Vandenbossche 1964. Vandenbossche A., « Un projet d’organisation de la profession commerciale : le corps des marchands de Dunkerque (1700) », *Revue juridique, économique du Sud-Ouest*, série juridique, 1964, p. 135-165.
Vandenbossche 1970. Vandenbossche A., « La Chambre de Commerce de Dunkerque et l’engagement des gens de mer en 1700 », *Etudes offertes à Jean Macqueron*, 1970, p. 645-658.
Chatterton, E. Keble, *King’s cutters and smugglers*, London, George Allen Company, Ltd, 1912. https://www.gutenberg.org/files/17563/17563-h/17563-h.htm#CHAPTER_I
Cole W. A., « Trends in Eighteenth-Century Smuggling », *Economic History Review*, vol. X, n° 3, 1958, p. 395-410.
Crouzet, François, "La contrebande entre la France et les Îles britanniques au XVIIIe siècle", in: *Fraude, contrefaçon et contrebande. De l'Antiquité à nos jours*. Ed. Béaur, Gérard, Bonin, Hubert & Lemercier, Claire, Genève : Droz, 2006, p. 35-59.
Cullen, M. L., The Smuggling Trade in Ireland in the Eighteenth Century, *Proceedings of the Royal Irish Academy: Archaeology, Culture, History, Literature*, 1968/1969, Vol. 67 (1968/1969), pp. 149-175.
Farrel, WIlliam, "Smuggling Silks into Eighteenth-Century Britain : Geography, Perpetrators, and Consumers", *Journal of British Studies*, 55:2 (2016), p. 268-294.
Gobert-Sergent, Yann, "Histoire du « smogglage » et du grand trafic des eaux-de-vie entre La Rochelle et Boulogne (1720-1793)", *Revue de la Saintonge et de l’Aunis*, tome XXXI, 2005, pp. 125-147.
Gobert-Sergent, Yann, "Histoire d’un trafic opportuniste : le commerce des vins de Bordeaux dans le smogglage boulonnais, de 1720 à 1793", *Revue Historique de Bordeaux et de la Gironde*, tome n°13-14, 2008, pp. 197-211.
Gobert-Sergent, Yann, "Fécamp au XVIIIe siècle : l’essor du smogglage", *Annales du Patrimoine de Fécamp* n°9, 2002, pp. 67-71.
Harvey, Simon, *Smuggling: Seven Centuries of Contraband*, London: Reaktion Books, 2016.
Lespagnol, André. *Les îles anglo-normandes et la France de l’Ouest : une relation particulière*, In : *Terres marines*, Rennes : PUR, 2006. https://books.openedition.org/pur/20429?lang=fr
McLynn, Frank, *Crime and Punishment in Eighteenth Century England* (Routledge, 2013) (chapter 10 on smuggling, p. 172-217).
Morieux, Renaud. *Une mer pour deux royaumes : La Manche, frontière franco-anglaise (XVIIe-XVIIIe siècles)*. Nouvelle édition [en ligne]. Rennes : Presses universitaires de Rennes, 2008, https://books.openedition.org/pur/27505 en particulier chapitre VIII : « Le jeu des identités : fraude et contrebande ».
Muskett, Paul, ‘English smuggling in the eighteenth century’, PhD thesis The Open University, 1997.
Smith, David Chan, "Fair Trade and the Political Economy of Brandy Smuggling in Early Eighteenth-Century Britain", Past & Present, 251:1 (2021), p. 75-111
Winslow, Cal, "Sussex Smugglers", in Hay, Linebaugh *et* al. (eds), *Albion’s Fatal Tree. Crime and Society in eighteenth-century England*, 1975, p. 119-166.
[cliquez sur les dates soulignées pour afficher les changements]
Espagnole jusqu’en
Cette section rappelle ce cadre institutionnel complexe, car il a joué un rôle important dans l’évolution de la navigation à Dunkerque, mais aussi sur la nature des sources à partir desquelles il est possible de documenter l’activité du port. Elle examine ensuite l’évolution de son commerce maritime qui s’étend de la Baltique à la Méditerranée, et de Terre-Neuve aux Antilles et la part qui a été assurée par les Dunkerquois.
L’effort fiscal consenti par Louis XIV pour acquérir Dunkerque visait à s’emparer de cet avant-poste maritime et militaire d’importance pour le développer et l’utiliser contre ses ennemis: l'Angleterre et la Hollande. La guerre de course menée à partir du port flamand avait beaucoup rapporté à la couronne espagnole depuis 1580: 23 millions de florins aux dépens des marchands Hollandais de 1626 à 1648, soit environ 46 millions de livres tournois.? L’activité corsaire de Dunkerque rapporte durant le règne de Louis XIV des prises d’une valeur d’au moins 70 millions de livres tournois, dont une partie revient à l’État. Outre le port franc, l’autre privilège majeur de la ville concerne les marins dunkerquois, qui tout en étant répertoriés par le bureau des classes? de Dunkerque, et bénéficiant des avantages inhérents à cette inscription?, ne sont pas appelés à servir sur les vaisseaux du roi. Ils peuvent donc continuer en temps de guerre à naviguer comme corsaires. La ville prospère au début du XVIIIe siècle et sa population fait plus que doubler pour atteindre 14 000 personnes.
L’importance de Dunkerque comme port corsaire est aussi attestée par le fait que les Anglais et les Hollandais exigent dès
Le trafic maritime reprend entre les années 1720 et les années 1750. Cette reprise permet d’augmenter les recettes municipales et le budget de la ville fait plus que doubler. Le solde entre recettes et dépenses est excédentaire dans les années 1730, et la hausse de dépenses lors de la guerre de Succession d’Autriche (1740-1748) semble avoir été absorbée sans trop de difficultés. La guerre de Sept Ans (1756-1763) entraîne en revanche un doublement des dépenses qui perdure encore quelques années après la fin du conflit, sans que les recettes ne puissent suivre. La guerre d’Indépendance américaine (1778-1783) provoque une nouvelle augmentation des dépenses, mais cette fois-ci, le déficit est maîtrisé. Au total, les recettes municipales ont été multipliées presque par 10 entre 1726 et 1783. Cette augmentation spectaculaire a été rendue possible par la croissance commerciale et démographique de la ville, intimement liée à celle de l’activité portuaire.
La reprise de la navigation fait suite à l’écroulement en 1720 du batardeau? mis en place suite au traité d’Utrecht. Le chenal redevient alors libre, et vers 1730 le port est de nouveau accessible. Quoique les navires les plus gros soient toujours obligés de décharger en rade, dès 1731 il faut construire un entrepôt pour les denrées coloniales qui affluent. Le port est entièrement reconstruit à partir de 1744, mais il est de nouveau démoli en 1748, à la fin de la guerre de Succession d’Autriche. Le scénario se répète lors de la guerre de Sept Ans et une troisième destruction du port a lieu en 1763. Les infrastructures portuaires ne redeviennent complètement opérationnelles qu’en 1790, à la veille d’un nouveau conflit.
Ces vicissitudes n’empêchent pas le trafic maritime de croître de manière soutenue durant la seconde moitié du XVIIIe siècle. L’édification en
La franchise de Dunkerque s’applique à l’ensemble du port et à la totalité de la ville jusqu’en
La négociation et la signature du traité d’Eden entre la France et la Grande-Bretagne (1786) engendre un débat important quant au statut fiscal du port de Dunkerque. Certains réclament même sa suppression. Le Royaume-Uni craint qu’en l'absence d’un bureau des Fermes préposé à la surveillance des entrées de marchandises dans le port franc, Dunkerque puisse faire passer des produits étrangers pour des produits anglais lors de leur introduction en France.
Construit dans la Basse-Ville en 1784-85, le nouvel hôtel des Fermes ne peut pas enregistrer et comptabiliser les marchandises arrivées par mer. Pour circonvenir cette difficulté, le Bureau de la balance du commerce en charge des statistiques commerciales obtient de l’Amirauté qu’elle lui transmette des bilans statistiques mensuels des marchandises entrées du port. De leur côté, les négociants dunkerquois acceptent cette contrainte en échange du maintien de leurs privilèges.
Il existe, à la fin de l’Ancien Régime, quatre manières bien différentes de mesurer le commerce à l’entrée et à la sortie du port franc de Dunkerque:
Par ailleurs, la douane britannique enregistre les marchandises arrivées et au départ de ses ports en précisant les ports d’origine et de destination de celles-ci, ce qui est particulièrement utile dans le cas du commerce de Dunkerque. Cependant, la contrebande n’est pas mesurée par les Britanniques alors que l’Amirauté de Dunkerque établit des listes des départs des fraudeurs vers la Grande-Bretagne et de leurs cargaisons.
À la veille de la Révolution, Dunkerque est un des principaux ports du royaume. Le nombre de congés délivrés entre 1787 et 1789 le place en deuxième position des ports de la France métropolitaine, derrière Marseille, mais devant Bordeaux. Dunkerque vient même en première position pour les départs de navires étrangers. Le nombre de congés est toutefois un indicateur approximatif de l’activité portuaire, car il additionne des navires de toutes tailles. Si on compare les ports de France en termes de tonnage plutôt que de navires expédiés, le tableau est différent: en 1787 Bordeaux expédie au total 265 000 tonneaux,? Le Havre 212 000, Nantes 142 000, Rouen 122 000 et Dunkerque 105 000 (nous n’avons pas les données pour Marseille). Quoique le chiffre pour Dunkerque soit probablement sous-estimé, puisque l’Amirauté affecte un volume conventionnel et très faible de 12 tonneaux aux navires de contrebande britanniques sortis du port flamand (voir Section II), on retiendra que le trafic maritime de Dunkerque se situe à peu près au même rang que celui de Nantes ou de La Rochelle, et est dépassé seulement par le trio Bordeaux - Marseille - Rouen/Le Havre.
Les comptes rendus annuels des congés? - qui s’affichent ci-contre - permettent de préciser les caractéristiques de la navigation de Dunkerque après la fin de la guerre de Sept Ans. Le greffier de l’Amirauté distingue en effet le total des congés délivrés d’abord par pavillon (français ou étranger), la taxation étant différente. Ensuite, il les comptabilise par catégorie: « cabotage »?, « long cours »? et, pour les navires français, « Isles »?, « guerre et marchandises »? et « pêche ».?
Comme on peut le constater, l’activité du port de Dunkerque est, au XVIIIe siècle, dominée par les étrangers, en temps de paix comme en temps de guerre. Dans les années où la France et le Royaume-Uni sont en paix, la navigation étrangère consiste pour l’essentiel dans un trafic transmanche, opéré par les contrebandiers anglais (cf. section II de l’étude).
Du fait de son statut de port franc, mais aussi des destructions importantes survenues depuis le XVIIIe siècle, les sources dont nous disposons pour évaluer la navigation du port de Dunkerque sont très incomplètes. Les comptes rendus n’existent que de 1765 à 1792. Pour la période précédente, il existe aussi des registres de pilotage, mais comme une partie seulement des capitaines avait recours à un pilote pour entrer ou sortir du port de Dunkerque, cette source ne mesure pas l’ensemble des flux de d’entrées et de sorties des navires. Comme nous disposons des deux sources sur une trentaine d’années, nous pouvons toutefois mesurer, d’une part, la proportion moyenne de navires qui ont recours au pilotage à la sortie du port et, d’autre part, la variabilité de cette proportion selon les années. En moyenne, 41% des navires sortis du port entre 1765 et 1792 ont eu recours à un pilote. Certaines années, cette proportion a été supérieure. Ainsi, comme on peut le constater dans la partie inférieure du graphique ci-contre, en 1775 la proportion a été supérieure à hauteur de 72% à la moyenne - c’est-à-dire que 70% des navires (et non 41% comme c’est le cas en moyenne) ont eu recours à un pilote. À l’inverse, en 1765 et 1791 elle a été de 30% inférieure à la moyenne, c’est-à-dire que 28% des navires ont eu recours au pilotage.
Pour la période 1730-1764, nous ne disposons que des registres du pilotage. Aussi, pour estimer le nombre de navires sortis de Dunkerque pendant cette période, nous supposons que la moyenne des navires utilisant un pilote, calculée pour la période 1765-1792, s’applique aussi à la période précédente. De plus, nous savons que cette proportion est soumise à des aléas qui font que d’une année sur l’autre, la proportion constatée est située entre les bornes de -30% à + 70%. Grâce à ces divers calculs, nous pouvons proposer une estimation extrapolée des flux de navires à la sortie de Dunkerque pour la période 1730-1764, sous forme d’une fourchette.
En dépit des incertitudes liées au manque de données, cet exercice permet de faire apparaître de véritables tendances. Les trafics sont clairement orientés à la hausse jusqu’au début de la guerre d’Indépendance américaine (1778). L’évolution n’est toutefois pas linéaire: les conflits maritimes diminuent fortement l’activité portuaire. On peut ainsi voir clairement l’impact des guerres de succession d’Autriche (1744-1748), de Sept Ans (1756-1763) et d’Indépendance américaine (1778-1783) sur la navigation. La reprise est au rendez-vous dès le retour de la paix, mais elle est plus lente et moins marquée dans les années 1780 que lors des conflits précédents.
La croissance constatée à partir des années 1730 est cohérente avec celle de la population de Dunkerque, qui atteint 27 000 habitants à la veille de la Révolution.
L’impact des guerres maritimes sur le mouvement du port n’est pas le même sur ses différentes composantes, comme on peut le constater ici lors de la guerre d’Indépendance américaine. Les conflits pénalisent plus fortement les armements sous pavillon français que ceux sous pavillon étranger: les expéditions vers les colonies, la pêche à Terre-Neuve, la navigation française au long cours sont quasiment réduites à néant. Les départs au cabotage des Français en 1779 ne représentent plus que 20% du niveau de 1777. La seule activité de substitution qui se met alors en place est l’armement corsaire et « en guerre et marchandises ». Le cabotage étranger baisse également, mais dans des proportions moindres que le cabotage français (le niveau en 1779 représente 40% de celui de 1777), avant de reprendre partiellement, grâce notamment à l’activité des neutres.
Lorsque la paix revient en 1783, tous les secteurs retrouvent leur niveau d’avant guerre, sauf le cabotage étranger: la cause en est probablement la quasi cessation de la contrebande de thé vers l’Angleterre après la réforme douanière britannique en 1784.
Dunkerque n’est pas seulement au coeur d’une navigation intense, c’est également un port d’armement important: en 1789, 309 navires dunkerquois (totalisant 28 593 tonneaux) sortent du port. Une partie considérable de la navigation dunkerquoise est donc assurée par des négociants armateurs du cru. En 1787, l’amirauté de Dunkerque avait délivré 350 congés totalisant 28 095 tonneaux à des navires du port. Cela représente 56% des congés français délivrés en 1787 dans le port flamand: à titre de comparaison, le pourcentage des congés délivrés à des navires de la place par rapport au total des congés français est de seulement 22% à Bordeaux (326 sur 1476) et de 27% à Nantes (307 sur 1128). Le profil de Dunkerque, similaire à celui de Saint-Malo (62% de congés français sont le fait de navires de la place, soit 472 sur 754), montre donc une activité d’armement maritime importante.
Les registres des congés de 1787 et 1789 et une documentation complémentaire issue de la Chambre de Commerce de Dunkerque mobilisée par Christian Pfister nous permettent d'approfondir l’analyse des principales activités maritimes des Dunkerquois. En temps de guerre, Dunkerque arme traditionnellement à la course. Cette activité diminue fortement au long du XVIIIe siècle: la valeur des prises lors de la guerre de Succession d’Autriche (1744-1748) et de celle de Sept Ans (1756-1763) ne dépasse pas la moitié de celle de la guerre de Succession d’Espagne (1701-1713), lorsque quelques 1614 prises avaient rapporté 30.5 millions de livres tournois. Si la vente à Dunkerque de 1 200 prises lors de la guerre d’Indépendance américaine (1778-1783) se chiffre à 25 millions, ces prises sont désormais largement le fait des corsaires états-uniens.
La carte montre, en tonnage agrégé, les destinations des congés pris à Dunkerque par des navires de ce port. Autorisé en 1721 à commercer avec les colonies, Dunkerque n’en fait pas son activité principale et se situe ainsi nettement derrière les quatre principaux ports français qui assurent l’essentiel des liaisons avec les Antilles : en 1775, seuls 12 navires arrivant des Antilles sont entrés à Dunkerque sur un total de 556 pour toute la France. Dunkerque n’occupe que la sixième position, à parité avec Saint-Malo, parmi les ports français. Saint-Malo importe toutefois des quantités plus importantes de sucre, café, et coton. La faculté d’importer des produits interdits ou fortement taxés, notamment des manufactures anglaises, pour s’en servir dans le commerce négrier ou colonial ne semble donc pas avoir enclenché une dynamique donnant à Dunkerque un avantage considérable. Bien que orientés à la hausse après 1782, les trafics coloniaux de Dunkerque ne changent pas son positionnement au niveau national sous le règne de Louis XVI. Avec 20 expéditions en droiture en 1787, Dunkerque arme à destination des Antilles quatre fois moins que Nantes ou Le Havre, six fois moins que Marseille et onze fois moins que Bordeaux. Son activité négrière est limitée, comparé aux autres ports français: une soixantaine d’armements sur l’ensemble du XVIIIe siècle. La spécificité de Dunkerque, en matière coloniale, tient à l’importance des expéditions qui y reviennent depuis Tobago. En 1788, la moitié des 14 retours depuis Tobago s’effectue à Dunkerque, les 7 autres au Havre [Tarrade 1973, p. 733]. Cette colonie, perdue par la France aux dépens de l'Angleterre à l’issue de la guerre de Sept Ans en 1763, a été récupérée en 1783. Toutefois, la franchise de Dunkerque permet aux colons de Tobago de continuer à trouver leur principal marché à Londres.
Visible sur la carte par la présence d’armements à Terre-Neuve, en Islande et dans la mer du Nord, l’activité de pêche constitue un pôle traditionnel de l’économie dunkerquoise, qui s’est diversifié au cours du XVIIIe siècle.
La pêche au hareng est à l'origine de la création de la ville au XIIe siècle: ce poisson se retrouve d’ailleurs sur les armes de la cité. Au XVIe siècle Dunkerque devient le premier port de pêche flamand: en 1566, il arme 120 navires (busses). Le secteur périclite toutefois très rapidement avec les attaques des Gueux de mer? à partir de 1572. Ceux-ci réduisent la flottille de neuf dixièmes et obligent les Dunkerquois à se reconvertir dans la guerre de course. Quand la destruction du port intervient en 1713-14, la pêche locale au hareng est au plus bas, mais elle devient la seule activité praticable. Les armements ont déjà doublé en 1730 (30) et dépassent parfois les 50 navires dans les décennies suivantes. Les zones de pêche traditionnelles sont situées en mer du Nord (entre Dunkerque et le Dogger-Bank). Cette pêche aux vues des côtes a donc servi de ballon d’oxygène aux marins dunkerquois. La guerre de Sept Ans, notamment la période 1759-1762, coupe net cet essor et un déclin régulier s’amorce dès 1765 malgré quelques ressauts épisodiques. En 1792, la flottille se retrouve au niveau de celui de 1713.
Le déclin de la pêche au hareng n’est toutefois pas celui de la pêche en général. Les capitaux cumulés sont investis dans d’autres secteurs et dans d’autres aires de pêche: l’Islande et Terre-Neuve pour la morue, les îles Shetland qui associent hareng et morue, avec des navires compris entre 30 et 60 tonneaux, le Groenland ou l’hémisphère sud pour la chasse à la baleine. Si la pêche à Terre-Neuve s’effondre lors des conflits, en raison des risques de capture par les Anglais, celle en Islande augmente, grâce à la neutralisation des navires qui vont prendre le pavillon impérial à Ostende.
À la veille de la Révolution, Dunkerque est le troisième port français par importance par nombre d’armements à la morue, derrière Saint-Malo et Granville. En 1787, cette pêche occupe 75 morutiers pour un tonnage total de plus de 5 000 tonneaux. Contrairement aux autres ports morutiers français, les Dunkerquois pêchent essentiellement en Islande.
Les activités de pêche de Dunkerque constituent donc un secteur important pour les habitants de la ville au XVIIIe siècle. Dans les années 1750, en comprenant les pêcheurs, les tonneliers, les fabricants des filets, et tous ceux et celles qui s’occupent de traiter le poisson débarqué (fumé à terre quand il n’a pas été caqué? à bord, et qu’il n’est pas vendu frais), la pêche aurait donné de l’emploi à quelque 2 000 personnes, dans une ville qui compte alors environ 14 000 habitants.
La valeur annuelle du poisson débarqué à Dunkerque dépasse à partir des années 1770 le million de livres tournois, et n’a pas cessé d’augmenter depuis la fin de la guerre de Sept Ans, avec des valeurs records en 1781 et 1782. D’après des sources nationales, qui ne s’accordent pas avec les sources locales utilisées pour le graphique montré ici, en 1786, la valeur du poisson importé dans le port flamand est évaluée à 1,5 millions de livres, soit 8% du total français: en 1788, elle atteint 1,9 million, soit 13% du total français.
Dunkerque est enfin le seul port français qui arme des baleiniers à la fin de l’Ancien Régime: 17 armements en 1787, 14 en 1788. L’activité est très récente, et a été encouragée au lendemain de la guerre d’Indépendance américaine, entre 1784 et 1786, par Calonne, alors contrôleur général des Finances, et le maréchal de Castries, secrétaire d’État à la Marine, l’État apportant environ la moitié des capitaux nécessaires aux armements. En 1786, Versailles offre une série de privilèges pour attirer à Dunkerque les chasseurs de baleine de Nantucket, aux États-Unis. À partir de 1787, leur activité dégage des bénéfices importants pour ses armateurs. Les 79 expéditions de chasse entre 1786 à 1792, selon Maresquier, 99 selon Christian Pfister, auraient rapporté 1 754 000 livres tournois, soit 22 200 (Maresquier), ou 17 700 (Pfister), livres tournois en moyenne par armement. Il est impossible de croiser ces données avec les congés car ces expéditions s’effectuent sur une durée qui dépasse l’année. En 1787, sur les 17 départs pour la pêche à la baleine ou au cachalot, 5 sont le fait de navires de Nantucket. Si on applique le montant moyen le plus prudent, ces activités auraient dégagé quelque 300 000 livres tournois. La statistique nationale de 1788 chiffre la valeur des fanons et de l’huile de baleine retirés de la pêche à 710 000 livres tournois.
Ce tour des armements dunkerquois montre qu’ils sont pluriels. La visualisation ci-contre donne à voir, d’abord, la distribution de départs par taille de navires en 1787. La flotte dunkerquoise est composée de grosses unités: les plus petites (moins de 50 tonneaux) sont en effet aussi celles qui sont susceptibles d’effectuer plusieurs voyages dans l’année. Au centre de l’image, on voit que la flotte dunkerquoise est largement tournée vers l’international où se dirigent la moitié de tonnages dunkerquois sortis des ports français, que ce soit depuis Dunkerque ou depuis les autres ports dont nous avons collecté les données?. Une partie de ces départs sont liés à la pêche: le Danemark comprend en effet le Groenland, la Grande-Bretagne inclut les îles Shetland, les « zones maritimes » sont des zones de pêche, et le Portugal est un fournisseur de sel, nécessaire à la conservation du poisson. Enfin, la partie droite de l’image montre la grande variété des produits que les navires transportent.
Une fois la pêche et les activités coloniales mises de côté, restent 184 départs de navires dunkerquois effectués en 1787, totalisant un peu moins de 14 000 tonneaux. Les navires de moins de 50 tonneaux font du cabotage de proximité entre Le Havre et Bruges avec des denrées coloniales, du poisson et des alcools forts. Ceux entre 40-50 et 80-100 tonneaux élargissent leur rayon d’action pour atteindre les Provinces-Unies, Londres et plus rarement Liverpool: les céréales (blé, avoine, seigle) viennent enrichir la palette des cargaisons. À partir de 80-100 tonneaux, les navires dunkerquois atteignent la façade atlantique française (Bordeaux, Bayonne), mais se rendent aussi parfois à Sétubal au Portugal chercher le sel nécessaire à la pêche: dans ce cas, ils partent le plus souvent vides. Les trafics avec la Méditerranée (Barcelone, Sète, Marseille, Gênes, Livourne) s’effectuent avec des unités de 120 tonneaux ou plus, chargées le plus souvent de céréales: cela tient à la conjoncture toute particulière de ces années prérévolutionnaire. Un seul bâtiment dépasse les 300 tonneaux: c’est le seul navire dunkerquois à s’aventurer en mer Baltique.
Bien que les armateurs de Dunkerque investissent dans des secteurs différenciés, une partie considérable de ses trafics est effectuée par des armateurs extérieurs, qui élargissent les horizons commerciaux du port franc.
La géographie commerciale du port flamand repose également sur le transport assuré par des navires d’autres ports français et étrangers. Les cartes qui suivent représentent cette géographie par tonnage agrégé, en fonction de leur pavillon ou port d’attache. La première carte fournit une vision d’ensemble des destinations des congés délivrés à Dunkerque en 1789. Elle montre, tout d’abord, que la navigation depuis Dunkerque est principalement axée autour de la mer du Nord. La couleur permet de distinguer les acteurs de cette navigation. Celle avec l’Europe du Nord, la Baltique et les Etats-Unis est presque entièrement assurée par des pavillons étrangers, représentés en violet. Les destinations desservies en majorité par des navires de Dunkerque sont en rose. Les trajets effectués par des navires français des autres ports (en vert) se limitent pour l’essentiel à une navigation nationale, très peu de français se rendant à l’étranger depuis Dunkerque.
Les relations de Dunkerque et la France métropolitaine montrent des trafics soutenus avec l’ensemble des côtes françaises, ce qui est le propre de tous les grands ports: ceux de moindre envergure ont une navigation axée principalement sur leur seule façade maritime (Manche, façade atlantique, ou Méditerranée). En termes de tonnage cumulé, les principales destinations depuis Dunkerque sont les autres grands ports français: Bordeaux, Nantes, Rouen et Marennes, ce dernier étant un gros pourvoyeur du sel nécessaire aux pêcheries. Sans surprise, les Dunkerquois dominent le commerce vers les ports les plus proches, alors qu’ils sont minoritaires en direction des autres ports français de la Manche et de la façade atlantique.
En survolant les différents ports sur la carte à côté, le tonnage total expédié depuis Dunkerque et la part de la navigation effectuée par le principal transporteur s’affichent. Nous avons regroupé ces transporteurs dominants en trois catégories: les Dunkerquois, les autres français, et les étrangers. À Rouen, par exemple, les trafics sont largement assurés par les Dunkerquois (72%) alors que pour les départs en direction de Bordeaux, la majorité du transport est prise en charge par les autres pavillons français (59%), les étrangers assurent un tiers du trafic, et la part des Dunkerquois y est minime (6%). Pour visualiser ces détails, il faut cliquer sur le port de destination choisi, puis survoler avec la souris le diagramme qui s’affiche.
Si les Français sont partout en majorité sur les routes maritimes qui relient Dunkerque aux ports français, cela tient à la législation en vigueur, qui interdit aux étrangers de faire le cabotage national: les navires étrangers qui sortent de Dunkerque peuvent au plus se rendre à vide dans un autre port métropolitain pour charger une cargaison de retour. C’est le cas, entre autres, des Hambourgeois et Hollandais qui se rendent de Dunkerque à Bordeaux. La présence de ces trajets confirme donc que les étrangers viennent décharger leurs cargaisons dans le port franc flamand, en vue d’une réexportation (légale ou pas) ou d’une consommation locale, et repartent vides.
L’essentiel de la navigation de Dunkerque avec l’Europe s’effectue vers les îles Britanniques, les Provinces-Unies, et, dans une moindre mesure, vers les pays scandinaves et en Baltique. Pour ces commerces, les pavillons dominants sont en général ceux du pays du port de destination. La carte permet de les visualiser, et en survolant les ports, l’information relative à l’importance du pavillon dominant s’affiche. Ainsi, vers Emden, port alors prussien, ce pavillon assure 87% des tonnages sortis de Dunkerque. En cliquant sur une destination, on obtient le détail de la répartition par pavillon. Ainsi, en direction d’Ostende, le pavillon impérial (Pays-Bas autrichiens) est certes dominant (38%), mais les Dunkerquois talonnent de près (34%).
Cette primauté de la navigation étrangère n'est pas propre à Dunkerque. De manière générale, les trajets maritimes au départ des ports français de la façade atlantique vers des destinations qui ne sont pas protégées par un monopole (comme c’est le cas pour le commerce colonial ou le cabotage national) sont dans leur très grande majorité assurés par des navires de pavillon étranger. Seul Marseille conserve des parties importantes de « navigation active » vers les marchés internationaux en Méditerranée. Dunkerque aussi, d’ailleurs, assure elle-même une grande partie de sa navigation avec l’Europe du Sud, liée à l’approvisionnement en sel ou à la revente des produits de sa pêche, mais cette navigation demeure relativement modeste comparée à l’ensemble des destinations desservies.
Cette dernière carte ne représente que les navires d’un tonnage supérieur à 50 tonneaux, en excluant la poussière des petits caboteurs et contrebandiers anglais. Elle nous confirme le caractère très international du port de Dunkerque, qui attire un large éventail de pavillons étrangers: parmi les ports français, seul Marseille est plus cosmopolite encore, avec 19 pavillons différents.
En plus d’attirer des navires provenant de l’ensemble des pays de l’Europe du Nord et des Etats-Unis, Dunkerque arme ses propres navires aussi vers l’Europe du Sud, l’Atlantique Nord et, en moindre mesure, vers les Antilles. Nous reviendrons sur l’importance de l’entrepôt de Dunkerque pour les étrangers dans la troisième section.
Un des éléments propres à Dunkerque est la présence de plusieurs centaines de contrebandiers anglais. La question de la nature du commerce maritime du port franc mérite donc un examen spécifique qui est conduit dans la deuxième section.
[cliquez sur les dates soulignées pour afficher les changements]
Espagnole jusqu’en
Cette section rappelle ce cadre institutionnel complexe, car il a joué un rôle important dans l’évolution de la navigation à Dunkerque, mais aussi sur la nature des sources à partir desquelles il est possible de documenter l’activité du port. Elle examine ensuite l’évolution de son commerce maritime qui s’étend de la Baltique à la Méditerranée, et de Terre-Neuve aux Antilles et la part qui a été assurée par les Dunkerquois.
L’effort fiscal consenti par Louis XIV pour acquérir Dunkerque visait à s’emparer de cet avant-poste maritime et militaire d’importance pour le développer et l’utiliser contre ses ennemis: l'Angleterre et la Hollande. La guerre de course menée à partir du port flamand avait beaucoup rapporté à la couronne espagnole depuis 1580: 23 millions de florins aux dépens des marchands Hollandais de 1626 à 1648, soit environ 46 millions de livres tournois.? L’activité corsaire de Dunkerque rapporte durant le règne de Louis XIV des prises d’une valeur d’au moins 70 millions de livres tournois, dont une partie revient à l’État. Outre le port franc, l’autre privilège majeur de la ville concerne les marins dunkerquois, qui tout en étant répertoriés par le bureau des classes? de Dunkerque, et bénéficiant des avantages inhérents à cette inscription?, ne sont pas appelés à servir sur les vaisseaux du roi. Ils peuvent donc continuer en temps de guerre à naviguer comme corsaires. La ville prospère au début du XVIIIe siècle et sa population fait plus que doubler pour atteindre 14 000 personnes.
L’importance de Dunkerque comme port corsaire est aussi attestée par le fait que les Anglais et les Hollandais exigent dès
Le trafic maritime reprend entre les années 1720 et les années 1750. Cette reprise permet d’augmenter les recettes municipales et le budget de la ville fait plus que doubler. Le solde entre recettes et dépenses est excédentaire dans les années 1730, et la hausse de dépenses lors de la guerre de Succession d’Autriche (1740-1748) semble avoir été absorbée sans trop de difficultés. La guerre de Sept Ans (1756-1763) entraîne en revanche un doublement des dépenses qui perdure encore quelques années après la fin du conflit, sans que les recettes ne puissent suivre. La guerre d’Indépendance américaine (1778-1783) provoque une nouvelle augmentation des dépenses, mais cette fois-ci, le déficit est maîtrisé. Au total, les recettes municipales ont été multipliées presque par 10 entre 1726 et 1783. Cette augmentation spectaculaire a été rendue possible par la croissance commerciale et démographique de la ville, intimement liée à celle de l’activité portuaire.
La reprise de la navigation fait suite à l’écroulement en 1720 du batardeau? mis en place suite au traité d’Utrecht. Le chenal redevient alors libre, et vers 1730 le port est de nouveau accessible. Quoique les navires les plus gros soient toujours obligés de décharger en rade, dès 1731 il faut construire un entrepôt pour les denrées coloniales qui affluent. Le port est entièrement reconstruit à partir de 1744, mais il est de nouveau démoli en 1748, à la fin de la guerre de Succession d’Autriche. Le scénario se répète lors de la guerre de Sept Ans et une troisième destruction du port a lieu en 1763. Les infrastructures portuaires ne redeviennent complètement opérationnelles qu’en 1790, à la veille d’un nouveau conflit.
Ces vicissitudes n’empêchent pas le trafic maritime de croître de manière soutenue durant la seconde moitié du XVIIIe siècle. L’édification en
La franchise de Dunkerque s’applique à l’ensemble du port et à la totalité de la ville jusqu’en
La négociation et la signature du traité d’Eden entre la France et la Grande-Bretagne (1786) engendre un débat important quant au statut fiscal du port de Dunkerque. Certains réclament même sa suppression. Le Royaume-Uni craint qu’en l'absence d’un bureau des Fermes préposé à la surveillance des entrées de marchandises dans le port franc, Dunkerque puisse faire passer des produits étrangers pour des produits anglais lors de leur introduction en France.
Construit dans la Basse-Ville en 1784-85, le nouvel hôtel des Fermes ne peut pas enregistrer et comptabiliser les marchandises arrivées par mer. Pour circonvenir cette difficulté, le Bureau de la balance du commerce en charge des statistiques commerciales obtient de l’Amirauté qu’elle lui transmette des bilans statistiques mensuels des marchandises entrées du port. De leur côté, les négociants dunkerquois acceptent cette contrainte en échange du maintien de leurs privilèges.
Il existe, à la fin de l’Ancien Régime, quatre manières bien différentes de mesurer le commerce à l’entrée et à la sortie du port franc de Dunkerque:
Par ailleurs, la douane britannique enregistre les marchandises arrivées et au départ de ses ports en précisant les ports d’origine et de destination de celles-ci, ce qui est particulièrement utile dans le cas du commerce de Dunkerque. Cependant, la contrebande n’est pas mesurée par les Britanniques alors que l’Amirauté de Dunkerque établit des listes des départs des fraudeurs vers la Grande-Bretagne et de leurs cargaisons.
À la veille de la Révolution, Dunkerque est un des principaux ports du royaume. Le nombre de congés délivrés entre 1787 et 1789 le place en deuxième position des ports de la France métropolitaine, derrière Marseille, mais devant Bordeaux. Dunkerque vient même en première position pour les départs de navires étrangers. Le nombre de congés est toutefois un indicateur approximatif de l’activité portuaire, car il additionne des navires de toutes tailles. Si on compare les ports de France en termes de tonnage plutôt que de navires expédiés, le tableau est différent: en 1787 Bordeaux expédie au total 265 000 tonneaux,? Le Havre 212 000, Nantes 142 000, Rouen 122 000 et Dunkerque 105 000 (nous n’avons pas les données pour Marseille). Quoique le chiffre pour Dunkerque soit probablement sous-estimé, puisque l’Amirauté affecte un volume conventionnel et très faible de 12 tonneaux aux navires de contrebande britanniques sortis du port flamand (voir Section II), on retiendra que le trafic maritime de Dunkerque se situe à peu près au même rang que celui de Nantes ou de La Rochelle, et est dépassé seulement par le trio Bordeaux - Marseille - Rouen/Le Havre.
Les comptes rendus annuels des congés? - qui s’affichent ci-contre - permettent de préciser les caractéristiques de la navigation de Dunkerque après la fin de la guerre de Sept Ans. Le greffier de l’Amirauté distingue en effet le total des congés délivrés d’abord par pavillon (français ou étranger), la taxation étant différente. Ensuite, il les comptabilise par catégorie: « cabotage »?, « long cours »? et, pour les navires français, « Isles »?, « guerre et marchandises »? et « pêche ».?
Comme on peut le constater, l’activité du port de Dunkerque est, au XVIIIe siècle, dominée par les étrangers, en temps de paix comme en temps de guerre. Dans les années où la France et le Royaume-Uni sont en paix, la navigation étrangère consiste pour l’essentiel dans un trafic transmanche, opéré par les contrebandiers anglais (cf. section II de l’étude).
Du fait de son statut de port franc, mais aussi des destructions importantes survenues depuis le XVIIIe siècle, les sources dont nous disposons pour évaluer la navigation du port de Dunkerque sont très incomplètes. Les comptes rendus n’existent que de 1765 à 1792. Pour la période précédente, il existe aussi des registres de pilotage, mais comme une partie seulement des capitaines avait recours à un pilote pour entrer ou sortir du port de Dunkerque, cette source ne mesure pas l’ensemble des flux de d’entrées et de sorties des navires. Comme nous disposons des deux sources sur une trentaine d’années, nous pouvons toutefois mesurer, d’une part, la proportion moyenne de navires qui ont recours au pilotage à la sortie du port et, d’autre part, la variabilité de cette proportion selon les années. En moyenne, 41% des navires sortis du port entre 1765 et 1792 ont eu recours à un pilote. Certaines années, cette proportion a été supérieure. Ainsi, comme on peut le constater dans la partie inférieure du graphique ci-contre, en 1775 la proportion a été supérieure à hauteur de 72% à la moyenne - c’est-à-dire que 70% des navires (et non 41% comme c’est le cas en moyenne) ont eu recours à un pilote. À l’inverse, en 1765 et 1791 elle a été de 30% inférieure à la moyenne, c’est-à-dire que 28% des navires ont eu recours au pilotage.
Pour la période 1730-1764, nous ne disposons que des registres du pilotage. Aussi, pour estimer le nombre de navires sortis de Dunkerque pendant cette période, nous supposons que la moyenne des navires utilisant un pilote, calculée pour la période 1765-1792, s’applique aussi à la période précédente. De plus, nous savons que cette proportion est soumise à des aléas qui font que d’une année sur l’autre, la proportion constatée est située entre les bornes de -30% à + 70%. Grâce à ces divers calculs, nous pouvons proposer une estimation extrapolée des flux de navires à la sortie de Dunkerque pour la période 1730-1764, sous forme d’une fourchette.
En dépit des incertitudes liées au manque de données, cet exercice permet de faire apparaître de véritables tendances. Les trafics sont clairement orientés à la hausse jusqu’au début de la guerre d’Indépendance américaine (1778). L’évolution n’est toutefois pas linéaire: les conflits maritimes diminuent fortement l’activité portuaire. On peut ainsi voir clairement l’impact des guerres de succession d’Autriche (1744-1748), de Sept Ans (1756-1763) et d’Indépendance américaine (1778-1783) sur la navigation. La reprise est au rendez-vous dès le retour de la paix, mais elle est plus lente et moins marquée dans les années 1780 que lors des conflits précédents.
La croissance constatée à partir des années 1730 est cohérente avec celle de la population de Dunkerque, qui atteint 27 000 habitants à la veille de la Révolution.
L’impact des guerres maritimes sur le mouvement du port n’est pas le même sur ses différentes composantes, comme on peut le constater ici lors de la guerre d’Indépendance américaine. Les conflits pénalisent plus fortement les armements sous pavillon français que ceux sous pavillon étranger: les expéditions vers les colonies, la pêche à Terre-Neuve, la navigation française au long cours sont quasiment réduites à néant. Les départs au cabotage des Français en 1779 ne représentent plus que 20% du niveau de 1777. La seule activité de substitution qui se met alors en place est l’armement corsaire et « en guerre et marchandises ». Le cabotage étranger baisse également, mais dans des proportions moindres que le cabotage français (le niveau en 1779 représente 40% de celui de 1777), avant de reprendre partiellement, grâce notamment à l’activité des neutres.
Lorsque la paix revient en 1783, tous les secteurs retrouvent leur niveau d’avant guerre, sauf le cabotage étranger: la cause en est probablement la quasi cessation de la contrebande de thé vers l’Angleterre après la réforme douanière britannique en 1784.
Dunkerque n’est pas seulement au coeur d’une navigation intense, c’est également un port d’armement important: en 1789, 309 navires dunkerquois (totalisant 28 593 tonneaux) sortent du port. Une partie considérable de la navigation dunkerquoise est donc assurée par des négociants armateurs du cru. En 1787, l’amirauté de Dunkerque avait délivré 350 congés totalisant 28 095 tonneaux à des navires du port. Cela représente 56% des congés français délivrés en 1787 dans le port flamand: à titre de comparaison, le pourcentage des congés délivrés à des navires de la place par rapport au total des congés français est de seulement 22% à Bordeaux (326 sur 1476) et de 27% à Nantes (307 sur 1128). Le profil de Dunkerque, similaire à celui de Saint-Malo (62% de congés français sont le fait de navires de la place, soit 472 sur 754), montre donc une activité d’armement maritime importante.
Les registres des congés de 1787 et 1789 et une documentation complémentaire issue de la Chambre de Commerce de Dunkerque mobilisée par Christian Pfister nous permettent d'approfondir l’analyse des principales activités maritimes des Dunkerquois. En temps de guerre, Dunkerque arme traditionnellement à la course. Cette activité diminue fortement au long du XVIIIe siècle: la valeur des prises lors de la guerre de Succession d’Autriche (1744-1748) et de celle de Sept Ans (1756-1763) ne dépasse pas la moitié de celle de la guerre de Succession d’Espagne (1701-1713), lorsque quelques 1614 prises avaient rapporté 30.5 millions de livres tournois. Si la vente à Dunkerque de 1 200 prises lors de la guerre d’Indépendance américaine (1778-1783) se chiffre à 25 millions, ces prises sont désormais largement le fait des corsaires états-uniens.
La carte montre, en tonnage agrégé, les destinations des congés pris à Dunkerque par des navires de ce port. Autorisé en 1721 à commercer avec les colonies, Dunkerque n’en fait pas son activité principale et se situe ainsi nettement derrière les quatre principaux ports français qui assurent l’essentiel des liaisons avec les Antilles : en 1775, seuls 12 navires arrivant des Antilles sont entrés à Dunkerque sur un total de 556 pour toute la France. Dunkerque n’occupe que la sixième position, à parité avec Saint-Malo, parmi les ports français. Saint-Malo importe toutefois des quantités plus importantes de sucre, café, et coton. La faculté d’importer des produits interdits ou fortement taxés, notamment des manufactures anglaises, pour s’en servir dans le commerce négrier ou colonial ne semble donc pas avoir enclenché une dynamique donnant à Dunkerque un avantage considérable. Bien que orientés à la hausse après 1782, les trafics coloniaux de Dunkerque ne changent pas son positionnement au niveau national sous le règne de Louis XVI. Avec 20 expéditions en droiture en 1787, Dunkerque arme à destination des Antilles quatre fois moins que Nantes ou Le Havre, six fois moins que Marseille et onze fois moins que Bordeaux. Son activité négrière est limitée, comparé aux autres ports français: une soixantaine d’armements sur l’ensemble du XVIIIe siècle. La spécificité de Dunkerque, en matière coloniale, tient à l’importance des expéditions qui y reviennent depuis Tobago. En 1788, la moitié des 14 retours depuis Tobago s’effectue à Dunkerque, les 7 autres au Havre [Tarrade 1973, p. 733]. Cette colonie, perdue par la France aux dépens de l'Angleterre à l’issue de la guerre de Sept Ans en 1763, a été récupérée en 1783. Toutefois, la franchise de Dunkerque permet aux colons de Tobago de continuer à trouver leur principal marché à Londres.
Visible sur la carte par la présence d’armements à Terre-Neuve, en Islande et dans la mer du Nord, l’activité de pêche constitue un pôle traditionnel de l’économie dunkerquoise, qui s’est diversifié au cours du XVIIIe siècle.
La pêche au hareng est à l'origine de la création de la ville au XIIe siècle: ce poisson se retrouve d’ailleurs sur les armes de la cité. Au XVIe siècle Dunkerque devient le premier port de pêche flamand: en 1566, il arme 120 navires (busses). Le secteur périclite toutefois très rapidement avec les attaques des Gueux de mer? à partir de 1572. Ceux-ci réduisent la flottille de neuf dixièmes et obligent les Dunkerquois à se reconvertir dans la guerre de course. Quand la destruction du port intervient en 1713-14, la pêche locale au hareng est au plus bas, mais elle devient la seule activité praticable. Les armements ont déjà doublé en 1730 (30) et dépassent parfois les 50 navires dans les décennies suivantes. Les zones de pêche traditionnelles sont situées en mer du Nord (entre Dunkerque et le Dogger-Bank). Cette pêche aux vues des côtes a donc servi de ballon d’oxygène aux marins dunkerquois. La guerre de Sept Ans, notamment la période 1759-1762, coupe net cet essor et un déclin régulier s’amorce dès 1765 malgré quelques ressauts épisodiques. En 1792, la flottille se retrouve au niveau de celui de 1713.
Le déclin de la pêche au hareng n’est toutefois pas celui de la pêche en général. Les capitaux cumulés sont investis dans d’autres secteurs et dans d’autres aires de pêche: l’Islande et Terre-Neuve pour la morue, les îles Shetland qui associent hareng et morue, avec des navires compris entre 30 et 60 tonneaux, le Groenland ou l’hémisphère sud pour la chasse à la baleine. Si la pêche à Terre-Neuve s’effondre lors des conflits, en raison des risques de capture par les Anglais, celle en Islande augmente, grâce à la neutralisation des navires qui vont prendre le pavillon impérial à Ostende.
À la veille de la Révolution, Dunkerque est le troisième port français par importance par nombre d’armements à la morue, derrière Saint-Malo et Granville. En 1787, cette pêche occupe 75 morutiers pour un tonnage total de plus de 5 000 tonneaux. Contrairement aux autres ports morutiers français, les Dunkerquois pêchent essentiellement en Islande.
Les activités de pêche de Dunkerque constituent donc un secteur important pour les habitants de la ville au XVIIIe siècle. Dans les années 1750, en comprenant les pêcheurs, les tonneliers, les fabricants des filets, et tous ceux et celles qui s’occupent de traiter le poisson débarqué (fumé à terre quand il n’a pas été caqué? à bord, et qu’il n’est pas vendu frais), la pêche aurait donné de l’emploi à quelque 2 000 personnes, dans une ville qui compte alors environ 14 000 habitants.
La valeur annuelle du poisson débarqué à Dunkerque dépasse à partir des années 1770 le million de livres tournois, et n’a pas cessé d’augmenter depuis la fin de la guerre de Sept Ans, avec des valeurs records en 1781 et 1782. D’après des sources nationales, qui ne s’accordent pas avec les sources locales utilisées pour le graphique montré ici, en 1786, la valeur du poisson importé dans le port flamand est évaluée à 1,5 millions de livres, soit 8% du total français: en 1788, elle atteint 1,9 million, soit 13% du total français.
Dunkerque est enfin le seul port français qui arme des baleiniers à la fin de l’Ancien Régime: 17 armements en 1787, 14 en 1788. L’activité est très récente, et a été encouragée au lendemain de la guerre d’Indépendance américaine, entre 1784 et 1786, par Calonne, alors contrôleur général des Finances, et le maréchal de Castries, secrétaire d’État à la Marine, l’État apportant environ la moitié des capitaux nécessaires aux armements. En 1786, Versailles offre une série de privilèges pour attirer à Dunkerque les chasseurs de baleine de Nantucket, aux États-Unis. À partir de 1787, leur activité dégage des bénéfices importants pour ses armateurs. Les 79 expéditions de chasse entre 1786 à 1792, selon Maresquier, 99 selon Christian Pfister, auraient rapporté 1 754 000 livres tournois, soit 22 200 (Maresquier), ou 17 700 (Pfister), livres tournois en moyenne par armement. Il est impossible de croiser ces données avec les congés car ces expéditions s’effectuent sur une durée qui dépasse l’année. En 1787, sur les 17 départs pour la pêche à la baleine ou au cachalot, 5 sont le fait de navires de Nantucket. Si on applique le montant moyen le plus prudent, ces activités auraient dégagé quelque 300 000 livres tournois. La statistique nationale de 1788 chiffre la valeur des fanons et de l’huile de baleine retirés de la pêche à 710 000 livres tournois.
Ce tour des armements dunkerquois montre qu’ils sont pluriels. La visualisation ci-contre donne à voir, d’abord, la distribution de départs par taille de navires en 1787. La flotte dunkerquoise est composée de grosses unités: les plus petites (moins de 50 tonneaux) sont en effet aussi celles qui sont susceptibles d’effectuer plusieurs voyages dans l’année. Au centre de l’image, on voit que la flotte dunkerquoise est largement tournée vers l’international où se dirigent la moitié de tonnages dunkerquois sortis des ports français, que ce soit depuis Dunkerque ou depuis les autres ports dont nous avons collecté les données?. Une partie de ces départs sont liés à la pêche, comme on peut le voir en cliquant "pêche" sur la barre à droite en bas: le Danemark comprend en effet le Groenland, la Grande-Bretagne inclut les îles Shetland, les « zones maritimes » sont des zones de pêche, et le Portugal est un fournisseur de sel, nécessaire à la conservation du poisson. Au-delà des activités de pêche, la partie droite de l’image permet de constater la grande variété des produits que les navires transportent.
Une fois la pêche et les activités coloniales mises de côté, restent 184 départs de navires dunkerquois effectués en 1787, totalisant un peu moins de 14 000 tonneaux. Les navires de moins de 50 tonneaux font du cabotage de proximité entre Le Havre et Bruges avec des denrées coloniales, du poisson et des alcools forts. Ceux entre 40-50 et 80-100 tonneaux élargissent leur rayon d’action pour atteindre les Provinces-Unies, Londres et plus rarement Liverpool: les céréales (blé, avoine, seigle) viennent enrichir la palette des cargaisons. À partir de 80-100 tonneaux, les navires dunkerquois atteignent la façade atlantique française (Bordeaux, Bayonne), mais se rendent aussi parfois à Sétubal au Portugal chercher le sel nécessaire à la pêche: dans ce cas, ils partent le plus souvent vides. Les trafics avec la Méditerranée (Barcelone, Sète, Marseille, Gênes, Livourne) s’effectuent avec des unités de 120 tonneaux ou plus, chargées le plus souvent de céréales: cela tient à la conjoncture toute particulière de ces années prérévolutionnaire. Un seul bâtiment dépasse les 300 tonneaux: c’est le seul navire dunkerquois à s’aventurer en mer Baltique.
Bien que les armateurs de Dunkerque investissent dans des secteurs différenciés, une partie considérable de ses trafics est effectuée par des armateurs extérieurs, qui élargissent les horizons commerciaux du port franc.
La géographie commerciale du port flamand repose également sur le transport assuré par des navires d’autres ports français et étrangers. Les cartes qui suivent représentent cette géographie par tonnage agrégé, en fonction de leur pavillon ou port d’attache. La première carte fournit une vision d’ensemble des destinations des congés délivrés à Dunkerque en 1789. Elle montre, tout d’abord, que la navigation depuis Dunkerque est principalement axée autour de la mer du Nord. La couleur permet de distinguer les acteurs de cette navigation. Celle avec l’Europe du Nord, la Baltique et les Etats-Unis est presque entièrement assurée par des pavillons étrangers, représentés en violet. Les destinations desservies en majorité par des navires de Dunkerque sont en rose. Les trajets effectués par des navires français des autres ports (en vert) se limitent pour l’essentiel à une navigation nationale, très peu de français se rendant à l’étranger depuis Dunkerque.
Les relations de Dunkerque et la France métropolitaine montrent des trafics soutenus avec l’ensemble des côtes françaises, ce qui est le propre de tous les grands ports: ceux de moindre envergure ont une navigation axée principalement sur leur seule façade maritime (Manche, façade atlantique, ou Méditerranée). En termes de tonnage cumulé, les principales destinations depuis Dunkerque sont les autres grands ports français: Bordeaux, Nantes, Rouen et Marennes, ce dernier étant un gros pourvoyeur du sel nécessaire aux pêcheries. Sans surprise, les Dunkerquois dominent le commerce vers les ports les plus proches, alors qu’ils sont minoritaires en direction des autres ports français de la Manche et de la façade atlantique.
En survolant les différents ports sur la carte à côté, le tonnage total expédié depuis Dunkerque et la part de la navigation effectuée par le principal transporteur s’affichent. Nous avons regroupé ces transporteurs dominants en trois catégories: les Dunkerquois, les autres français, et les étrangers. À Rouen, par exemple, les trafics sont largement assurés par les Dunkerquois (72%) alors que pour les départs en direction de Bordeaux, la majorité du transport est prise en charge par les autres pavillons français (59%), les étrangers assurent un tiers du trafic, et la part des Dunkerquois y est minime (6%). Pour visualiser ces détails, il faut cliquer sur le port de destination choisi, puis survoler avec la souris le diagramme qui s’affiche.
Si les Français sont partout en majorité sur les routes maritimes qui relient Dunkerque aux ports français, cela tient à la législation en vigueur, qui interdit aux étrangers de faire le cabotage national: les navires étrangers qui sortent de Dunkerque peuvent au plus se rendre à vide dans un autre port métropolitain pour charger une cargaison de retour. C’est le cas, entre autres, des Hambourgeois et Hollandais qui se rendent de Dunkerque à Bordeaux. La présence de ces trajets confirme donc que les étrangers viennent décharger leurs cargaisons dans le port franc flamand, en vue d’une réexportation (légale ou pas) ou d’une consommation locale, et repartent vides.
L’essentiel de la navigation de Dunkerque avec l’Europe s’effectue vers les îles Britanniques, les Provinces-Unies, et, dans une moindre mesure, vers les pays scandinaves et en Baltique. Pour ces commerces, les pavillons dominants sont en général ceux du pays du port de destination. La carte permet de les visualiser, et en survolant les ports, l’information relative à l’importance du pavillon dominant s’affiche. Ainsi, vers Emden, port alors prussien, ce pavillon assure 87% des tonnages sortis de Dunkerque. En cliquant sur une destination, on obtient le détail de la répartition par pavillon. Ainsi, en direction d’Ostende, le pavillon impérial (Pays-Bas autrichiens) est certes dominant (38%), mais les Dunkerquois talonnent de près (34%).
Cette primauté de la navigation étrangère n'est pas propre à Dunkerque. De manière générale, les trajets maritimes au départ des ports français de la façade atlantique vers des destinations qui ne sont pas protégées par un monopole (comme c’est le cas pour le commerce colonial ou le cabotage national) sont dans leur très grande majorité assurés par des navires de pavillon étranger. Seul Marseille conserve des parties importantes de « navigation active » vers les marchés internationaux en Méditerranée. Dunkerque aussi, d’ailleurs, assure elle-même une grande partie de sa navigation avec l’Europe du Sud, liée à l’approvisionnement en sel ou à la revente des produits de sa pêche, mais cette navigation demeure relativement modeste comparée à l’ensemble des destinations desservies.
Cette dernière carte ne représente que les navires d’un tonnage supérieur à 50 tonneaux, en excluant la poussière des petits caboteurs et contrebandiers anglais. Elle nous confirme le caractère très international du port de Dunkerque, qui attire un large éventail de pavillons étrangers: parmi les ports français, seul Marseille est plus cosmopolite encore, avec 19 pavillons différents.
En plus d’attirer des navires provenant de l’ensemble des pays de l’Europe du Nord et des Etats-Unis, Dunkerque arme ses propres navires aussi vers l’Europe du Sud, l’Atlantique Nord et, en moindre mesure, vers les Antilles. Nous reviendrons sur l’importance de l’entrepôt de Dunkerque pour les étrangers dans la troisième section.
Un des éléments propres à Dunkerque est la présence de plusieurs centaines de contrebandiers anglais. La question de la nature du commerce maritime du port franc mérite donc un examen spécifique qui est conduit dans la deuxième section.
La proximité de Dunkerque, et plus généralement des ports flamands et picards, avec la Grande-Bretagne, en fait des partenaires commerciaux privilégiés pour cette puissance. Le commerce avec les îles Britanniques représente une part importante du trafic maritime de ces provinces - un tiers environ pour la Flandre -, alors qu’elles constituent un pourcentage bien plus faible pour le reste du littoral atlantique, comme le montre la carte ci-contre pour l’année 1787.
Ce commerce avec « l’ennemi » anglais est difficile et capricieux, mais il est significatif pour les ports de ces provinces, et tout particulièrement Dunkerque. Comme nous allons le voir, c’est aussi un commerce d’une nature particulière. Du fait des taxes très élevées à l’importation sur certains produits - notamment les alcools français, les tissus, le tabac et, jusqu’en 1784, le thé - de nombreux capitaines anglais se sont spécialisés dans l’introduction illégale de ces marchandises dans leur pays, pratique que les contemporains désignent sous le terme de « smogglage »?.
La contrebande est prépondérante dans la navigation depuis Dunkerque en direction de la Grande-Bretagne, comme le montre la visualisation ci-contre, qui nous permet de voir le nombre de départs de navires britanniques depuis Dunkerque à destination de la Grande-Bretagne en 1787. Les destinations nommées, dans la partie rouge, sont celles du commerce légal et déclaré exactement auprès des autorités françaises. Pour l’essentiel, il s’agit de voyages pour Sunderland (un port qui exporte du charbon, et les navires reviennent alors à vide) ou pour Londres: dans ce cas, il s’agit de moyens-gros porteurs - plus de la moitié des départs vers la capitale sont le fait de navires de 100-150 tonneaux - et la plupart d’entre eux exportent des eaux-de-vie et de marchandises diverses. En revanche, la majorité des congés concernent des navires smoggleurs qui prennent un congé indiquant une destination fausse.
Le doute sur la nature des congés des fraudeurs n’est pas permis. Entre 7 et 8 congés délivrés à des navires britanniques sur 10, en 1787 et en 1789, le sont à des capitaines se rendant officiellement à « Lisbonne » ou, dans une moindre mesure, à « Bergen ». Or, les mêmes embarcations avec le même capitaine reprennent un autre congé à Dunkerque trois ou quatre jours plus tard, ce qui serait impossible si elles avaient réellement voyagé vers ces destinations lointaines. De plus, tous ces bâtiments affichent le même tonnage - 12 tonneaux - ce qui confirme le caractère purement conventionnel de ces déclarations?. Ces navires sont en réalité des caboteurs qui s'adonnent à une activité de contrebande transmanche: le greffier de l’Amirauté leur délivre des congés avec fausses destinations et faux tonnage en indiquant qu’ils partent à vide, ce qui est également faux. Cela permet à l’équipage, en cas de contrôle par les garde-côtes anglais, de pouvoir prétendre d’être en route pour un port étranger, et d’être à vide s’ils sont trop proches des côtes pour que le déguisement soit encore crédible (à charge pour eux de jeter leur cargaison par-dessus bord s’ils sont appréhendés).
En outre, nous disposons de listes de ce même trafic, dressées elles aussi par l’Amirauté, qui précisent la cargaison de ces bâtiments désignés explicitement comme « smoggleurs » pour quelques années (notamment 1787 et 1791). Par ailleurs, la comparaison entre les sources françaises et britanniques confirme que nous sommes bien en présence de contrebandiers. La Douane anglaise indique 169 entrées dans les ports anglais entre le 5 janvier 1789 et le 5 janvier 1790 (18 153 tons? au total) de navires de pavillon britannique en provenance de la « Flandre française? », alors que Dunkerque a délivré, en 1789, 1361 congés vers la Grande-Bretagne, dont 956 vers des fausses destinations (Lisbonne ou Bergen). De plus, les sources britanniques ne mentionnent par exemple aucune importation de tabac depuis les Flandres françaises alors que les smoggleurs en ont à bord, d’après les sources françaises.
Ce commerce est illégal du point de vue britannique, mais il est ouvertement encouragé par les autorités françaises, qui y voient une excellente occasion d’améliorer la balance du commerce de la France. L'inspecteur Chardon, envoyé en tournée dans l’ensemble des amirautés de France, se réjouit ainsi lors de sa visite de Dunkerque en 1782 : « ce commerce rend donc l’Angleterre tributaire de la France de cinq à six millions par an ».
Il n’est pas évident qu’il s’agisse d’une spécificité dunkerquoise liée au port franc. Nous savons que l’activité des bâtiments qui naviguent depuis la France vers la Grande-Bretagne pour introduire des produits en fraude est intense sur l’ensemble des côtes de la Manche du fait de la proximité des côtes anglaises. Dans la section suivante, nous allons justement essayer de replacer la contrebande menée depuis Dunkerque dans le contexte des ports atlantiques français.
Les États de l’Europe du XVIIIe siècle adoptent des politiques commerciales actives pour améliorer leur balance commerciale?, encourager le développement de leurs colonies et de leur navigation mais aussi satisfaire leurs besoins financiers. Ces politiques passent parfois par des prohibitions ou des droits d’importation dissuasifs. Cela est particulièrement vrai pour la France et la Grande-Bretagne, qui disposent d’un réseau douanier très dense. La Grande-Bretagne recourt à une politique commerciale fort agressive vis-à-vis de la France dans le cadre de la lutte qui l’oppose à celle-ci pour le contrôle du commerce mondial. Une partie importante des revenus de l’État britannique provient des différentes taxes à l’importation ou la consommation. Ces prohibitions et droits dissuasifs encouragent les tentatives de contournement pour profiter de la différence de prix entre le marché intérieur et les fournisseurs extérieurs.
Le smogglage donne lieu à des milliers de traversées de la Manche chaque année. En Angleterre, les bâtiments, souvent de très faible tonnage, débarquent leurs cargaisons dans des criques abritées, éventuellement de nuit, ou les larguent à proximité des côtes avant d’entrer vides dans leur port de destination. Toute l’activité de smogglage est effectuée par des Britanniques qui disposent de l’accès aux réseaux de redistribution des marchandises. Ces réseaux de contrebande sont extrêmement bien organisés. Une fois la cargaison récupérée, des bandes de plusieurs dizaines de contrebandiers acheminent les produits vers leur destination, Londres généralement. Elles bénéficient de la complicité des autorités administratives et judiciaires locales et n’hésitent pas, au besoin, à affronter les douaniers. Une vaste littérature anglaise a étudié la contrebande du point de vue social et politique, mais peu de recherches ont abordé les aspects économiques.?
En France, les smoggleurs sont enregistrés dans les statistiques portuaires françaises, mais ils ne sont pas toujours aussi faciles à identifier qu’à Dunkerque. D'une part, tout navire qui quitte un port français en direction des îles Britanniques n’est pas forcément un fraudeur. D’autre part, ils ne sont pas toujours correctement enregistrés par les autorités portuaires: dans les années 1781-1785, les informateurs de l’inspecteur Chardon évoquent l’existence de smoggleurs à Brest, Fécamp, Dunkerque, Boulogne et Roscoff. Mais lors de sa visite en personne de l’Amirauté de Brest, l’inspecteur Chardon note que les smoggleurs anglais, « de la nature de ceux de Dunkerque » ne font pas de rapport à l’Amirauté.
Nous avons examiné et croisé les sources françaises de l’Amirauté (congés) et de la Ferme générale (balance du commerce) pour onze ports : Bordeaux, Boulogne-sur-Mer, Calais, Dieppe, Fécamp, Lorient, Roscoff, Saint-Malo et trois ports du Cotentin appartenant au bureau des Fermes de Cherbourg (Omonville, Diélette et Port-Bail). Pour chaque port, nous avons cherché à identifier le smogglage à destination de l’Angleterre.? L’analyse nous a amené à écarter Dieppe, Fécamp et les trois ports du Cotentin où il ne semble pas possible d’identifier des smoggleurs, pour ne retenir que les six ports représentés dans le diagramme ci-contre. Nous pouvons désormais comparer l’importance du smogglage dans les six ports retenus à partir de deux critères : la navigation et la valeur des biens exportés en contrebande vers la Grande-Bretagne.
Pour ce qui est de la navigation, les ports de Boulogne-sur-Mer, Dunkerque et Calais viennent, de loin, en tête pour ce qui du nombre de départs de smoggleurs. Les smoggleurs constituent la très grande majorité des départs de navires britanniques dans ces trois ports et seul Dunkerque est fréquenté par un trafic britannique non smoggleur de quelque importance. Les trois autres ports (Bordeaux, Lorient et Roscoff), plus éloignés des côtes britanniques, ont un trafic vers cette destination bien plus faible. Parmi eux, Roscoff a une proportion de smoggleurs semblable à celle de Dunkerque (environ 80%). Si à Lorient environ un départ de navire britannique sur deux est le fait d’un smoggleur, à Bordeaux, la contrebande est une activité très marginale pour les navires britanniques.
En 1787, Dunkerque est le second port pour le nombre de départs de smoggleurs, mais le troisième si on considère leur tonnage cumulé. Comme nous l’avons vu dans la première section, nous savons toutefois que l’indication des tonnages à Dunkerque est fausse, car le greffier note systématiquement 12 tonneaux.
Pour mesurer plus finement l’importance de Dunkerque dans le smogglage, il faudrait pouvoir comparer les valeurs échangées. En 1789 (et seulement pour cette année), ce n’est pas trop difficile pour les ports qui ne sont pas Dunkerque : les sources de la Ferme générale y indiquent la valeur des exportations vers les îles Britanniques (appelées systématiquement dans les sources « Angleterre »). Ces valeurs comprennent le smogglage, mais aussi les exportations légales du point de vue anglais. Elles surestiment donc la valeur de la contrebande. Pour les ports où le gros de la navigation relève de la contrebande, ces données permettent une comparaison avec Dunkerque. Certes, les exportations depuis la France peuvent s’effectuer aussi sur des navires français, mais le nombre de ceux qui s’y rendent est, pour l’année 1787, très limité. Les exportations de Boulogne vers les îles Britanniques en 1789 - tout pavillon confondu - se chiffrent à 1,9 millions de livres tournois. Celles de Calais sont de 1,1 millions de livres tournois.
Malheureusement, la même méthode ne peut pas être utilisée pour Dunkerque à cause de son statut de port franc.? Nous disposons d’une estimation faite par l’inspecteur Chardon au début des années 1780, mais les droits sur les importations du thé ont changé au milieu de la décennie et cela a réduit les flux du smogglage. Lors de sa visite de l’amirauté de Dunkerque en 1782, Chardon mentionne, à propos du commerce avec l’Angleterre, le départ annuel de « 1 000 à 1 200 bateaux fraudeurs, attirés à Dunkerque par la facilité que sa franchise leur donne d’assortir leurs emplettes de toutes sortes de marchandises ». Comme 1782 est une année de guerre, Chardon fait sans doute référence à la situation d’avant le conflit, car le nombre de smoggleurs relevé par Christian Pfister en 1782 est d’environ la moitié de ceux que l’inspecteur mentionne.
Voici la nature et la valeur de ce commerce annuel (en année de paix avant la guerre, donc) d’après Chardon:
L’inspecteur compare cette contrebande (dont le total est de 7 125 000 livres tournois) au 1,8 million du commerce légal avec les îles Britanniques, consistant en eau-de-vie (800 000 pots) et indigo. Ce chiffre est intéressant, mais nous n’avons pas d’équivalent pour les autres ports de la Manche: il n’est donc pas possible d’établir une comparaison. De plus, il n’est sans doute pas transposable à 1789, car la contrebande de thé vers la Grande-Bretagne s’est effondrée après 1784.
Pour estimer la valeur du smogglage au départ du port flamand, nous avons donc eu recours aux documents de l’époque et à une estimation.
Heureusement, nous disposons des données relatives aux cargaisons de smoggleurs pour 1787, une année de paix assez proche de 1789 qui se situe après la réforme des droits sur le thé en Grande-Bretagne. Si les registres de congé de l’Amirauté indiquent officiellement cette année-là tous les smoggleurs comme navigant sur lest, cette même administration compile en effet une liste mensuelle spécifique des smoggleurs, qui est conservée pour 10 mois. Ces listes indiquent les produits et les quantités transportées par chaque smoggleur. Pour en connaître la valeur, nous avons utilisé les prix moyens présents dans la base Toflit18 pour 1789.?
Le graphique ci-contre montre la valeur estimée par type de produit, et permet aussi de connaître l’unité de mesure dans laquelle les quantités sont exprimées dans la source. En sélectionnant dans le menu à droite, il est possible de quantifier le nombre de cas à partir desquels le prix moyen a pu être calculé.
En suivant cette méthode toute approximative, nous estimons à 3,3 millions de livres tournois la valeur des produits introduits en fraude depuis Dunkerque vers la Grande-Bretagne en 1787. C’est une baisse de plus de 50% par rapport aux données indiquées par l’inspecteur Chardon en 1782 pour les années d’avant-guerre. Comme l’estimation du smogglage depuis Calais et Boulogne est de 3 millions de livres tournois, cela signifie que Dunkerque est le principal acteur du smogglage, mais qu’il n’en contrôle approximativement que la moitié.
Bien que les valeurs en jeu soient considérables pour les acteurs locaux concernés, il convient de rappeler qu’en 1789 le smogglage cumulé ne représenterait que 1,4% des exportations françaises (qui totalisent ca. 445 millions de livres tournois). Même pour Dunkerque, dont les importations sont de 43 millions, la valeur de cette contrebande n’est pas considérable.
L’estimation de la valeur du smogglage depuis Dunkerque en 1787 nous fournit des renseignements intéressants sur sa composition. Trois groupes de produits représentent à eux seuls 96 % de la valeur: les tissus (valeur annuelle estimée à 1,4 millions de lt, 42 % du total), les boissons alcoolisées (1,29 millions de lt, 39 % du total) et les différents types de tabac (0,5 millions de lt, 15 % du total). Les produits individuels principaux sont l’eau-de-vie, les mouchoirs de soie et le tabac en feuilles. La valeur du thé, principal produit de contrebande avant la réforme des douanes britanniques de 1784, est désormais négligeable (17 000 lt environ).
Or, nous disposons des quantités et des valeurs des produits exportés en 1789 depuis les autres parties de la France vers le port franc de Dunkerque (leur total, en valeur, est de 8.6 millions de livres tournois). Au vu de ces données, il semblerait par exemple que le tabac exporté en contrebande vers l’Angleterre soit majoritairement d’origine étrangère (hollandaise ou nord-américaine), alors que les alcools seraient plutôt français, ou produits dans les distilleries dunkerquoises. Le cas des textiles est intéressant. En effet, les tissus exportés en contrebande vers l'Angleterre sont pour l’essentiel des produits asiatiques : nankins, mousselines, bandanoes, mouchoirs de soie, etc. Or, les tissus importés à Dunkerque depuis le reste de la France sont d’une autre nature (toiles de coton françaises, de chanvre et de lin pour l’essentiel). Il reste donc deux hypothèses : soit Dunkerque s’approvisionne illégalement depuis Lorient, soit le port franc introduit des produits des autres compagnies des Indes européennes pour ensuite les exporter en contrebande vers les marchés britanniques. La deuxième hypothèse est compatible avec son rôle d’entrepôt de marchandises européennes.
Il semble probable que d’une manière générale, le smogglage de Dunkerque n’est en tous les cas pas une manière de faire pénétrer des produits français en Grande-Bretagne car la majeure partie des produits smogglés ne vient pas de France.
Nous avons essayé de comprendre si la situation constatée pour les dernières années de l’Ancien Régime est particulière par rapport aux années précédentes. La partie inférieure du graphique ci-contre montre l’évolution dans le temps du smogglage à Dunkerque. Nous ne disposons malheureusement que de données lacunaires pour la seule décennie 1780. Les années 1781 et 1782 sont des années de guerre et il était illégal d’échanger avec la Grande-Bretagne. Or notre histogramme montre que le commerce continuait. En temps de guerre, les autorités militaires françaises souhaitent supprimer les réseaux de contrebandiers par crainte de l’espionnage ennemi. A l’inverse, les autorités locales défendent farouchement le smogglage, tant l’économie de la ville et ses finances profitent de cette activité. En 1778, au début de la guerre d’Indépendance américaine, le bourgmestre témoigne que les ordres ministériels permettant « dans les circonstances actuelles aux bateaux fraudeurs anglais dits smoggleurs de continuer leur commerce, ont répandu une joie universelle parmi nos habitants ».
Si les données de 1781 et 1782 démontrent le maintien d’une partie de l’activité de contrebande, nous ne pouvons en revanche pas mesurer l’impact des réformes britanniques sur les droits sur le thé de 1784. Ce que le graphique montre, c’est que 1785 est au même niveau, probablement déprimé, que durant les années de guerre, et suivi d’une reprise des réseaux de contrebande en 1786 et 1787. Au vu des estimations de l’inspecteur Chardon (portant sur une année moyenne avant la guerre, et la chiffrant à plus du double de la valeur que nous estimons pour 1789) et des valeurs que nous avons estimées pour la période prérévolutionnaire, la chute de la contrebande au début des années 1780 semble avoir été très sévère. Nous observons donc en 1789 une activité sur le déclin et qui n’a sans doute jamais été un atout décisif pour la pénétration du marché britannique par les producteurs français.
La typologie des produits chargés par les smoggleurs britanniques soulève la question des marchés qui les absorbent. Or, les registres des congés de Dunkerque ne précisent pas la destination réelle des navires smoggleurs: nous avons donc considéré leur port d’attache comme une approximation de leur destination, hypothèse d’autant plus vraisemblable que le smogglage repose sur des réseaux locaux qui, une fois la marchandise récupérée des bateaux, la transportent par voie de terre vers leur marché final. La carte montre les ports d’attache des smoggleurs qui ont obtenu un congé à Dunkerque entre 1781 et 1790. En survolant chaque lieu sur la carte ou le toponyme correspondant sur les marges de celle-ci, il est possible de visualiser, dans la partie basse de l’image, l’évolution du nombre des congés sur la décennie, par port d’attache.
La concentration des fraudeurs dans le quart sud-est de l’Angleterre et notamment autour de l'estuaire de la Tamise témoigne de l’attraction du marché londonien. Partout ailleurs, l’activité de contrebande est plus diffuse.
Nous pensons que les variations des activités annuelles de contrebande dans chaque port reflètent la présence plus ou moins forte des patrouilles des garde-côtes anglais. Leur impact est lissé par une agrégation des données par année, et il serait vraisemblablement davantage visible par une analyse plus fine sur une base hebdomadaire.
Nous avons enfin exploré l’éventuelle existence d’une spécialisation locale en fonction des produits. En choisissant d’afficher le nombre des voyages en 1787, ou la valeur que nous avons estimée des produits qu’ils introduisent en contrebande, il est possible de déceler quelques différences. Les cargaisons importées à Deal sont par exemple d’une moindre valeur que celles importées à Hasting ou Folkestone. En cliquant sur chaque port, on peut alors visualiser la composition des cargaisons et afficher les valeurs estimées de chaque catégorie de produit. Hasting et Folkestone importent surtout du tabac (45% et 56% du total respectivement), qui a une valeur supérieure à celle des eaux-de-vie et liqueurs qui constituent l’essentiel des autres importations en fraude, alors qu’à Deal, le tabac ne représente que 15% du total. Les données dunkerquoises ne nous permettent pas d’en dire plus, car la compréhension de ces phénomènes requiert la mobilisation de sources britanniques.
La proximité de Dunkerque, et plus généralement des ports flamands et picards, avec la Grande-Bretagne, en fait des partenaires commerciaux privilégiés pour cette puissance. Le commerce avec les îles Britanniques représente une part importante du trafic maritime de ces provinces - un tiers environ pour la Flandre -, alors qu’elles constituent un pourcentage bien plus faible pour le reste du littoral atlantique, comme le montre la carte ci-contre pour l’année 1787.
Ce commerce avec « l’ennemi » anglais est difficile et capricieux, mais il est significatif pour les ports de ces provinces, et tout particulièrement Dunkerque. Comme nous allons le voir, c’est aussi un commerce d’une nature particulière. Du fait des taxes très élevées à l’importation sur certains produits - notamment les alcools français, les tissus, le tabac et, jusqu’en 1784, le thé - de nombreux capitaines anglais se sont spécialisés dans l’introduction illégale de ces marchandises dans leur pays, pratique que les contemporains désignent sous le terme de « smogglage »?.
La contrebande est prépondérante dans la navigation depuis Dunkerque en direction de la Grande-Bretagne, comme le montre la carte ci-contre, qui nous permet de voir le nombre de départs de navires britanniques depuis Dunkerque à destination de la Grande-Bretagne en 1787. Les destinations nommées, dans la partie rouge, sont celles du commerce légal et déclaré exactement auprès des autorités françaises. Pour l’essentiel, il s’agit de voyages pour Sunderland (un port qui exporte du charbon, et les navires reviennent alors à vide) ou pour Londres: dans ce cas, il s’agit de moyens-gros porteurs - plus de la moitié des départs vers la capitale sont le fait de navires de 100-150 tonneaux - et la plupart d’entre eux exportent des eaux-de-vie et de marchandises diverses. En revanche, la majorité des congés concernent des navires smoggleurs qui prennent un congé indiquant une destination fausse.
Le doute sur la nature des congés des fraudeurs n’est pas permis. Entre 7 et 8 congés délivrés à des navires britanniques sur 10, en 1787 tout comme en 1789, le sont à des capitaines se rendant officiellement à « Lisbonne » ou, dans une moindre mesure, à « Bergen ». Or, les mêmes embarcations avec le même capitaine reprennent un autre congé à Dunkerque trois ou quatre jours plus tard, ce qui serait impossible si elles avaient réellement voyagé vers ces destinations lointaines. De plus, tous ces bâtiments affichent le même tonnage - 12 tonneaux - ce qui confirme le caractère purement conventionnel de ces déclarations?. Ces navires sont en réalité des caboteurs qui s'adonnent à une activité de contrebande transmanche: le greffier de l’Amirauté leur délivre des congés avec fausses destinations et faux tonnage en indiquant qu’ils partent à vide, ce qui est également faux. Cela permet à l’équipage, en cas de contrôle par les garde-côtes anglais, de pouvoir prétendre d’être en route pour un port étranger, et d’être à vide s’ils sont trop proches des côtes pour que le déguisement soit encore crédible (à charge pour eux de jeter leur cargaison par-dessus bord s’ils sont appréhendés).
En outre, nous disposons de listes de ce même trafic, dressées elles aussi par l’Amirauté, qui précisent la cargaison de ces bâtiments désignés explicitement comme « smoggleurs » pour quelques années (notamment 1787 et 1791). Par ailleurs, la comparaison entre les sources françaises et britanniques confirme que nous sommes bien en présence de contrebandiers. La Douane anglaise indique 169 entrées dans les ports anglais entre le 5 janvier 1789 et le 5 janvier 1790 (18 153 tons? au total) de navires de pavillon britannique en provenance de la « Flandre française? », alors que Dunkerque a délivré, en 1789, 1361 congés vers la Grande-Bretagne, dont 956 vers des fausses destinations (Lisbonne ou Bergen). De plus, les sources britanniques ne mentionnent par exemple aucune importation de tabac depuis les Flandres françaises alors que les smoggleurs en ont à bord, d’après les sources françaises.
Ce commerce est illégal du point de vue britannique, mais il est ouvertement encouragé par les autorités françaises, qui y voient une excellente occasion d’améliorer la balance du commerce de la France. L'inspecteur Chardon, envoyé en tournée dans l’ensemble des amirautés de France, se réjouit ainsi lors de sa visite de Dunkerque en 1782 : « ce commerce rend donc l’Angleterre tributaire de la France de cinq à six millions par an ».
Il n’est pas évident qu’il s’agisse d’une spécificité dunkerquoise liée au port franc. Nous savons que l’activité des bâtiments qui naviguent depuis la France vers la Grande-Bretagne pour introduire des produits en fraude est intense sur l’ensemble des côtes de la Manche du fait de la proximité des côtes anglaises. Dans la section suivante, nous allons justement essayer de replacer la contrebande menée depuis Dunkerque dans le contexte des ports atlantiques français.
Les États de l’Europe du XVIIIe siècle adoptent des politiques commerciales actives pour améliorer leur balance commerciale?, encourager le développement de leurs colonies et de leur navigation mais aussi satisfaire leurs besoins financiers. Ces politiques passent parfois par des prohibitions ou des droits d’importation dissuasifs. Cela est particulièrement vrai pour la France et la Grande-Bretagne, qui disposent d’un réseau douanier très dense. La Grande-Bretagne recourt à une politique commerciale fort agressive vis-à-vis de la France dans le cadre de la lutte qui l’oppose à celle-ci pour le contrôle du commerce mondial. Une partie importante des revenus de l’État britannique provient des différentes taxes à l’importation ou la consommation. Ces prohibitions et droits dissuasifs encouragent les tentatives de contournement pour profiter de la différence de prix entre le marché intérieur et les fournisseurs extérieurs.
Le smogglage donne lieu à des milliers de traversées de la Manche chaque année. En Angleterre, les bâtiments, souvent de très faible tonnage, débarquent leurs cargaisons dans des criques abritées, éventuellement de nuit, ou les larguent à proximité des côtes avant d’entrer vides dans leur port de destination. Toute l’activité de smogglage est effectuée par des Britanniques qui disposent de l’accès aux réseaux de redistribution des marchandises. Ces réseaux de contrebande sont extrêmement bien organisés. Une fois la cargaison récupérée, des bandes de plusieurs dizaines de contrebandiers acheminent les produits vers leur destination, Londres généralement. Elles bénéficient de la complicité des autorités administratives et judiciaires locales et n’hésitent pas, au besoin, à affronter les douaniers. Une vaste littérature anglaise a étudié la contrebande du point de vue social et politique, mais peu de recherches ont abordé les aspects économiques.?
En France, les smoggleurs sont enregistrés dans les statistiques portuaires françaises, mais ils ne sont pas toujours aussi faciles à identifier qu’à Dunkerque. D'une part, tout navire qui quitte un port français en direction des îles Britanniques n’est pas forcément un fraudeur. D’autre part, ils ne sont pas toujours correctement enregistrés par les autorités portuaires: dans les années 1781-1785, les informateurs de l’inspecteur Chardon évoquent l’existence de smoggleurs à Brest, Fécamp, Dunkerque, Boulogne et Roscoff. Mais lors de sa visite en personne de l’Amirauté de Brest, l’inspecteur Chardon note que les smoggleurs anglais, « de la nature de ceux de Dunkerque » ne font pas de rapport à l’Amirauté.
Nous avons examiné et croisé les sources françaises de l’Amirauté (congés) et de la Ferme générale (balance du commerce) pour onze ports : Bordeaux, Boulogne-sur-Mer, Calais, Dieppe, Fécamp, Lorient, Roscoff, Saint-Malo et trois ports du Cotentin appartenant au bureau des Fermes de Cherbourg (Omonville, Diélette et Port-Bail). Pour chaque port, nous avons cherché à identifier le smogglage à destination de l’Angleterre.? L’analyse nous a amené à écarter Dieppe, Fécamp et les trois ports du Cotentin où il ne semble pas possible d’identifier des smoggleurs, pour ne retenir que les six ports représentés dans le diagramme ci-contre. Nous pouvons désormais comparer l’importance du smogglage dans les six ports retenus à partir de deux critères : la navigation et la valeur des biens exportés en contrebande vers la Grande-Bretagne.
Pour ce qui est de la navigation, les ports de Boulogne-sur-Mer, Dunkerque et Calais viennent, de loin, en tête pour ce qui du nombre de départs de smoggleurs. Les smoggleurs constituent la très grande majorité des départs de navires britanniques dans ces trois ports et seul Dunkerque est fréquenté par un trafic britannique non smoggleur de quelque importance. Les trois autres ports (Bordeaux, Lorient et Roscoff), plus éloignés des côtes britanniques, ont un trafic vers cette destination bien plus faible. Parmi eux, Roscoff a une proportion de smoggleurs semblable à celle de Dunkerque (environ 80%). Si à Lorient environ un départ de navire britannique sur deux est le fait d’un smoggleur, à Bordeaux, la contrebande est une activité très marginale pour les navires britanniques.
En 1787, Dunkerque est le second port pour le nombre de départs de smoggleurs, mais le troisième si on considère leur tonnage cumulé. Comme nous l’avons vu dans la première section, nous savons toutefois que l’indication des tonnages à Dunkerque est fausse, car le greffier note systématiquement 12 tonneaux.
Pour mesurer plus finement l’importance de Dunkerque dans le smogglage, il faudrait pouvoir comparer les valeurs échangées. En 1789 (et seulement pour cette année), ce n’est pas trop difficile pour les ports qui ne sont pas Dunkerque : les sources de la Ferme générale y indiquent la valeur des exportations vers les îles Britanniques (appelées systématiquement dans les sources « Angleterre »). Ces valeurs comprennent le smogglage, mais aussi les exportations légales du point de vue anglais. Elles surestiment donc la valeur de la contrebande. Pour les ports où le gros de la navigation relève de la contrebande, ces données permettent une comparaison avec Dunkerque. Certes, les exportations depuis la France peuvent s’effectuer aussi sur des navires français, mais le nombre de ceux qui s’y rendent est, pour l’année 1787, très limité. Les exportations de Boulogne vers les îles Britanniques en 1789 - tout pavillon confondu - se chiffrent à 1,9 millions de livres tournois. Celles de Calais sont de 1,1 millions de livres tournois.
Malheureusement, la même méthode ne peut pas être utilisée pour Dunkerque à cause de son statut de port franc.? Nous disposons d’une estimation faite par l’inspecteur Chardon au début des années 1780, mais les droits sur les importations du thé ont changé au milieu de la décennie et cela a réduit les flux du smogglage. Lors de sa visite de l’amirauté de Dunkerque en 1782, Chardon mentionne, à propos du commerce avec l’Angleterre, le départ annuel de « 1 000 à 1 200 bateaux fraudeurs, attirés à Dunkerque par la facilité que sa franchise leur donne d’assortir leurs emplettes de toutes sortes de marchandises ». Comme 1782 est une année de guerre, Chardon fait sans doute référence à la situation d’avant le conflit, car le nombre de smoggleurs relevé par Christian Pfister en 1782 est d’environ la moitié de ceux que l’inspecteur mentionne.
Voici la nature et la valeur de ce commerce annuel (en année de paix avant la guerre, donc) d’après Chardon:
L’inspecteur compare cette contrebande (dont le total est de 7 125 000 livres tournois) au 1,8 million du commerce légal avec les îles Britanniques, consistant en eau-de-vie (800 000 pots) et indigo. Ce chiffre est intéressant, mais nous n’avons pas d’équivalent pour les autres ports de la Manche: il n’est donc pas possible d’établir une comparaison. De plus, il n’est sans doute pas transposable à 1789, car la contrebande de thé vers la Grande-Bretagne s’est effondrée après 1784.
Pour estimer la valeur du smogglage au départ du port flamand, nous avons donc eu recours aux documents de l’époque et à une estimation.
Heureusement, nous disposons des données relatives aux cargaisons de smoggleurs pour 1787, une année de paix assez proche de 1789 qui se situe après la réforme des droits sur le thé en Grande-Bretagne. Si les registres de congé de l’Amirauté indiquent officiellement cette année-là tous les smoggleurs comme navigant sur lest, cette même administration compile en effet une liste mensuelle spécifique des smoggleurs, qui est conservée pour 10 mois. Ces listes indiquent les produits et les quantités transportées par chaque smoggleur. Pour en connaître la valeur, nous avons utilisé les prix moyens présents dans la base Toflit18 pour 1789.?
Le graphique ci-contre montre la valeur estimée par type de produit, et permet aussi de connaître l’unité de mesure dans laquelle les quantités sont exprimées dans la source. En sélectionnant dans le menu à droite, il est possible de quantifier le nombre de cas à partir desquels le prix moyen a pu être calculé.
En suivant cette méthode toute approximative, nous estimons à 3,3 millions de livres tournois la valeur des produits introduits en fraude depuis Dunkerque vers la Grande-Bretagne en 1787. C’est une baisse de plus de 50% par rapport aux données indiquées par l’inspecteur Chardon en 1782 pour les années d’avant-guerre. Comme l’estimation du smogglage depuis Calais et Boulogne est de 3 millions de livres tournois, cela signifie que Dunkerque est le principal acteur du smogglage, mais qu’il n’en contrôle approximativement que la moitié.
Bien que les valeurs en jeu soient considérables pour les acteurs locaux concernés, il convient de rappeler qu’en 1789 le smogglage cumulé ne représenterait que 1,4% des exportations françaises (qui totalisent ca. 445 millions de livres tournois). Même pour Dunkerque, dont les importations sont de 43 millions, la valeur de cette contrebande n’est pas considérable.
L’estimation de la valeur du smogglage depuis Dunkerque en 1787 nous fournit des renseignements intéressants sur sa composition. Trois groupes de produits représentent à eux seuls 96 % de la valeur: les tissus (valeur annuelle estimée à 1,4 millions de lt, 42 % du total), les boissons alcoolisées (1,29 millions de lt, 39 % du total) et les différents types de tabac (0,5 millions de lt, 15 % du total). Les produits individuels principaux sont l’eau-de-vie, les mouchoirs de soie et le tabac en feuilles. La valeur du thé, principal produit de contrebande avant la réforme des douanes britanniques de 1784, est désormais négligeable (17 000 lt environ).
Or, nous disposons des quantités et des valeurs des produits exportés en 1789 depuis les autres parties de la France vers le port franc de Dunkerque (leur total, en valeur, est de 8.6 millions de livres tournois). Au vu de ces données, il semblerait par exemple que le tabac exporté en contrebande vers l’Angleterre soit majoritairement d’origine étrangère (hollandaise ou nord-américaine), alors que les alcools seraient plutôt français, ou produits dans les distilleries dunkerquoises. Le cas des textiles est intéressant. En effet, les tissus exportés en contrebande vers l'Angleterre sont pour l’essentiel des produits asiatiques : nankins, mousselines, bandanoes, mouchoirs de soie, etc. Or, les tissus importés à Dunkerque depuis le reste de la France sont d’une autre nature (toiles de coton françaises, de chanvre et de lin pour l’essentiel). Il reste donc deux hypothèses : soit Dunkerque s’approvisionne illégalement depuis Lorient, soit le port franc introduit des produits des autres compagnies des Indes européennes pour ensuite les exporter en contrebande vers les marchés britanniques. La deuxième hypothèse est compatible avec son rôle d’entrepôt de marchandises européennes.
Il semble probable que d’une manière générale, le smogglage de Dunkerque n’est en tous les cas pas une manière de faire pénétrer des produits français en Grande-Bretagne car la majeure partie des produits smogglés ne vient pas de France.
Nous avons essayé de comprendre si la situation constatée pour les dernières années de l’Ancien Régime est particulière par rapport aux années précédentes. La partie inférieure du graphique ci-contre montre l’évolution dans le temps du smogglage à Dunkerque. Nous ne disposons malheureusement que de données lacunaires pour la seule décennie 1780. Les années 1781 et 1782 sont des années de guerre et il était illégal d’échanger avec la Grande-Bretagne. Or notre histogramme montre que le commerce continuait. En temps de guerre, les autorités militaires françaises souhaitent supprimer les réseaux de contrebandiers par crainte de l’espionnage ennemi. A l’inverse, les autorités locales défendent farouchement le smogglage, tant l’économie de la ville et ses finances profitent de cette activité. En 1778, au début de la guerre d’Indépendance américaine, le bourgmestre témoigne que les ordres ministériels permettant « dans les circonstances actuelles aux bateaux fraudeurs anglais dits smoggleurs de continuer leur commerce, ont répandu une joie universelle parmi nos habitants ».
Si les données de 1781 et 1782 démontrent le maintien d’une partie de l’activité de contrebande, nous ne pouvons en revanche pas mesurer l’impact des réformes britanniques sur les droits sur le thé de 1784. Ce que le graphique montre, c’est que 1785 est au même niveau, probablement déprimé, que durant les années de guerre, et suivi d’une reprise des réseaux de contrebande en 1786 et 1787. Au vu des estimations de l’inspecteur Chardon (portant sur une année moyenne avant la guerre, et la chiffrant à plus du double de la valeur que nous estimons pour 1789) et des valeurs que nous avons estimées pour la période prérévolutionnaire, la chute de la contrebande au début des années 1780 semble avoir été très sévère. Nous observons donc en 1789 une activité sur le déclin et qui n’a sans doute jamais été un atout décisif pour la pénétration du marché britannique par les producteurs français.
La typologie des produits chargés par les smoggleurs britanniques soulève la question des marchés qui les absorbent. Or, les registres des congés de Dunkerque ne précisent pas la destination réelle des navires smoggleurs: nous avons donc considéré leur port d’attache comme une approximation de leur destination, hypothèse d’autant plus vraisemblable que le smogglage repose sur des réseaux locaux qui, une fois la marchandise récupérée des bateaux, la transportent par voie de terre vers leur marché final. La carte montre les ports d’attache des smoggleurs qui ont obtenu un congé à Dunkerque entre 1781 et 1790. En survolant chaque lieu sur la carte ou le toponyme correspondant sur les marges de celle-ci, il est possible de visualiser, dans la partie basse de l’image, l’évolution du nombre des congés sur la décennie, par port d’attache.
La concentration des fraudeurs dans le quart sud-est de l’Angleterre et notamment autour de l'estuaire de la Tamise témoigne de l’attraction du marché londonien. Partout ailleurs, l’activité de contrebande est plus diffuse.
Nous pensons que les variations des activités annuelles de contrebande dans chaque port reflètent la présence plus ou moins forte des patrouilles des garde-côtes anglais. Leur impact est lissé par une agrégation des données par année, et il serait vraisemblablement davantage visible par une analyse plus fine sur une base hebdomadaire.
Nous avons enfin exploré l’éventuelle existence d’une spécialisation locale en fonction des produits. En choisissant d’afficher le nombre des voyages en 1787, ou la valeur que nous avons estimée des produits qu’ils introduisent en contrebande, il est possible de déceler quelques différences. Les cargaisons importées à Deal sont par exemple d’une moindre valeur que celles importées à Hasting ou Folkestone. En cliquant sur chaque port, on peut alors visualiser la composition des cargaisons et afficher les valeurs estimées de chaque catégorie de produit. Hasting et Folkestone importent surtout du tabac (45% et 56% du total respectivement), qui a une valeur supérieure à celle des eaux-de-vie et liqueurs qui constituent l’essentiel des autres importations en fraude, alors qu’à Deal, le tabac ne représente que 15% du total. Les données dunkerquoises ne nous permettent pas d’en dire plus, car la compréhension de ces phénomènes requiert la mobilisation de sources britanniques.
Tout au long du XVIIIe siècle, Dunkerque est soupçonné d’abuser de sa franchise pour faire entrer des marchandises en France sans payer de droits. Ses accusateurs sont la Ferme (qui perd des recettes douanières) et les commerçants des autres ports du royaume (qui souffrent d’une concurrence déloyale). Dans les années 1760, un texte tendancieux prétendument d’un marchand anglais se réjouit que Dunkerque fasse pénétrer en fraude des marchandises britanniques en France.? Lors des débats sur l’avenir de la franchise de Dunkerque à l’Assemblée Nationale le 31 octobre 1790, le député Bouchette, élu du département du Nord, décrit de manière pittoresque les différentes fraudes dont il accuse les commerçants de Dunkerque (voir notre résumé du Débat de l’assemblée nationale du 31 octobre 1790).
En 1789 se produit un « évènement statistique » qui permet de juger du sérieux de ces plaintes. Le Bureau de la Balance du Commerce a collecté depuis au moins 1762 des données agrégées sur le commerce de Dunkerque, sans qu’elles n’incluent le commerce du port franc. Celles qui nous sont parvenues entre 1762 et 1780 (avec des années manquantes) décrivent un commerce assez médiocre : en moyenne 1,1 million de livres tournois à l’exportation et 4 millions à l’importation (Toflit18).
Les chiffres de 1789 sont d’un niveau complètement différent : le port franc, en excluant les bureaux subordonnés, a exporté pour 6 millions de livres tournois (1,5 millions vers les colonies et 4,5 millions de réexportations coloniales vers le reste du monde - hors métropole) et importé pour 43 millions. Le commerce des bureaux subordonnés? (y compris avec le port franc) se monte à 2 millions d’exportations et 15 millions d’importations. Les sources ne mentionnent aucune déclaration d’exportations du port franc. On peut toutefois mesurer les exportations légales en direction du reste de la France en regardant les importations que les autres bureaux de fermes (y compris les subordonnés de Dunkerque) annoncent venir de Dunkerque : 4 millions de lt. Nous n’avons trouvé aucune source mentionnant les exportations non-coloniales vers le reste de l’Europe et les États-Unis.
Deux conclusions s’imposent : d’une part, le périmètre du commerce mesuré entre 1762 et 1780 n’est pas le même que celui du commerce mesuré en 1789. En effet, cette année-là, la Ferme a obtenu de l’Amirauté le moyen de mesurer les importations de Dunkerque suite aux discussions ayant suivi la signature du traité de commerce avec l’Angleterre (voir Section I). D’autre part, les chiffres de 1789 (mais pas ceux de 1762-1780) expliquent aisément les soupçons de fraude à l’encontre du port franc: 43 millions de lt sont entrées à Dunkerque et seulement 9 millions de lt (en incluant les 3 M de lt de smogglage calculées dans la Section II) en sont sorties. Où sont passés les 34 millions de lt restants ? Une partie a pu servir pour la consommation propre du port, mais une population de 27 000 personnes n’a pas pu consommer 1 370 livres tournois de biens importés par tête (le revenu moyen annuel est alors en France de l’ordre de 200 livres tournois). Les Dunkerquois affirment que ces 34 millions de lt sont exportés dans le reste de l’Europe, ce qui ferait de Dunkerque un port d’entrepôt. Leurs adversaires affirment qu’ils sont exportés clandestinement vers le reste de la France, ce qui ferait de Dunkerque un port fraudeur.
Ce soupçon de fraude peut être illustré en examinant le commerce de produits coloniaux à Dunkerque. Dunkerque importe des colonies françaises un peu plus de 8 millions de livres tournois. Il n’en réexporte que 4 millions de lt. Le graphique ci-contre permet de voir que c’est plus des deux-tiers du café et près d’un tiers du sucre et du coton qui aurait ainsi disparu. On comprend que les concurrents du port pouvaient soupçonner que 4 millions restants étaient entrés en fraude dans le Royaume.
Le croisement des sources de navigation de Navigocorpus et de commerce de Toflit18 permet de juger de la validité des soupçons de fraude en recherchant ce qui est advenu du déficit commercial apparent de Dunkerque de 34 millions de livres tournois. Navigocorpus permet de connaître la navigation sortant de Dunkerque vers l’étranger. Nous partons de ces chiffres pour estimer la valeur des exportations de Dunkerque vers l’étranger. Celle-ci pourra être comparée aux 34 M de lt. Si Dunkerque n’exporte que pour quelques millions à l’étranger, les soupçons de fraude en seront confirmés. Si Dunkerque exporte pour quelques dizaines de millions à l’étranger, ils seront affaiblis.
À part le smogglage, donc, les registres des congés indiquent le départ de navires totalisant 18 140 tonneaux (hors destinations en France et ses colonies, hors la traite négrière, hors activités de pêche, et hors départs sur lest ou à vide). Pour estimer la valeur de leurs cargaisons, nous allons utiliser notre connaissance du commerce français en 1787. Cette année-là, un « Tableau de la Navigation » présent dans les Archives Nationales ( AN F12/1835, Tableau 2) nous fournit le total du tonnage utilisé par les d’exportations françaises par partenaire (par commodité, nous appelons ce document la « source F12 », en contraste avec les sources locales de navigation, dans le reste du texte). Un « Résumé Général » présent dans les mêmes archives (AN F12/251) indique par ailleurs les exportations françaises par partenaire, en confondant toutefois le commerce terrestre et le commerce maritime. Pour estimer la part des exportations se faisant par mer, nous avons eu recours à un document plus tardif (« Tableau estimatif du commerce »), portant sur l’année 1792, qui indique les proportions expédiées par voie de terre et par voie maritime (AN F12/252 et AN F12/1834B).
Nous estimons une valeur d’exportation par partenaire pour Dunkerque d’après la formule suivante :
où t est le tonnage, v est la valeur d'export et r la part du commerce par mer.
Il n’est pas possible d’espérer que cette méthode qui rassemble des sources venant de plusieurs années et portant sur différents espaces géographique donne une valeur précisément juste. Cependant, elle permet d’obtenir un ordre de de grandeur. C’est plus que ce dont nous disposions jusqu’à présent.
Nous utilisons la « source F12 » pour estimer la navigation sortante par partenaire en 1787. Cette source n’est pas parfaite. D’une part, elle est ambiguë sur l’inclusion ou non des navires sur lest dans son premier tableau: celui-ci donne un total des tonnages sortis (pour l’Angleterre, 87 563 tonneaux) alors qu’un autre tableau, quelques pages plus loin, indique 39 517 tonneaux partis sur lest. Après réflexion et comparaison avec les données Navigocorpus, nous pensons que le lest n’est pas inclus dans le premier tableau. Nous présentons néanmoins les résultats des deux hypothèses dans les graphiques ci-contre (en supposant que les tonnages du premier tableau incluent les départs sur le lest, ils ne partiraient alors pour l’Angleterre que 87 563 - 39 517 tx, soit 38 046 tx).
D’autre part, les tonnages totaux de la « source F12 » sont assez différents des indications collectées par le programme Navigocorpus à partir des registres de congés locaux. La différence s’explique assez facilement pour les destinations méditerranéennes (Italie, Levant et Barbarie...) car Navigocorpus n’a pas pu digitaliser les sorties de navires depuis la Provence et la Languedoc, les registres de congés n’étant pas conservés. Cela n’affecte guère notre enquête sur Dunkerque. Pas d'inquiétude non plus au vu des données pour la Hollande, les villes hanséatiques et la Baltique : elles sont très proches entre Navigocorpus et la « source F12 ». Par contre, le rapprochement des départs pour l’Angleterre est plus difficile. Navigocorpus donne un total de départs de 140 000 tonneaux (auxquels s’ajoutent 15 000 tx sur lest). La « source F12 » donne (en arrondissant) seulement 90 000 tonneaux et signale 40 000 tonneaux de lest.? Dans ce cas, si les tonnages totaux sont comparables (155 000 vs 130 000), les tonnages hors lest le sont moins (140 000 vs 90 000). Les données de Navigocorpus sont deux tiers plus élevées. Si nous les privilégions, cela conduirait à réduire notre estimation des exportations depuis Dunkerque vers les îles Britanniques de 40%, en réduisant la valeur estimée par tonneau d’autant. Nous privilégions la source nationale car nos chiffres d’exportations sont eux aussi nationaux. Si une partie de la navigation a échappé à l’administration nationale, il est plausible que les exportations qui correspondent à cette navigation lui aient échappé aussi. Dans ce cas, le montant d’exportation par tonneau qui nous intéresse ne serait pas trop biaisé.
Cette estimation ne pose pas de difficulté à partir du « Résumé général de la valeur totale du Commerce... » (F12/251). Il y a même une deuxième source, sur le format des données commerciales antérieures (« Objet Général du Commerce... »), et concordante pour l’essentiel, en F12/250.
Nous avons voulu soustraire de nos calculs de la valeur d’un tonneau d’exportation la part du commerce extérieur qui s’effectue par voie de terre. Un document sous la cote F12/252 fournit la part du commerce par terre et mer pour chaque partenaire commercial de la France en 1792. La majeure partie du commerce se fait par mer. Ce n’est toutefois pas le cas pour « Allemagne & Pologne » (100% des exportations par terre). En réalité, le commerce par mer avec l’espace allemand est déclaré comme étant vers la « Prusse » ou les « Villes hanséatiques » (catégorie qui comprend aussi Dantzig). La Suisse comporte logiquement 100 % des exportations par voie de terre, l’Espagne 82% des exportations par terre (ce qui nous semble élevé), les États du Royaume de Sardaigne 48%, les États de l’Empereur, 65% (il s’agit dans ce cas, essentiellement, du commerce avec les Flandres autrichiennes). Le chiffre du commerce par voie de terre avec les États de l’Empereur est sans doute surestimé par rapport à ce qu’il devrait être en 1789 à cause de la guerre déclenchée le 20 avril 1792. Nous n’essayons pas de corriger cette surestimation. Le faire conduirait à réduire l’estimation des exportations de Dunkerque vers la Flandre, puisque cela réduirait la valeur exportée par tonneau.
Le croisement de la source F12 et du Résumé général de la valeur totale du Commerce (F12/251) donne le graphique ci-contre, qui exprime la valeur d’un tonneau moyen exporté vers chacun des partenaires commerciaux. La valeur d’un tonneau exporté vers l’Angleterre (en fait, vers les îles Britanniques) est probablement un peu faible (et le serait plus encore si nous nous étions appuyé sur les données de Navigocorpus), celle d’un tonneau exporté vers les Flandres un peu forte. Aucun de ces chiffres ne semble absurde.
Il est compliqué en première analyse d’expliquer les différences de valeur du tonnage des exportations vers les différents partenaires. Nous pourrions explorer la composition des exportations par partenaire, mais il n’est pas certain que cela soit fructueux. De toutes les manières, le mélange de sources différentes conduit à des marges d’erreur importantes sur les valeurs par tonneaux.
Avant de regarder les résultats pour Dunkerque, nous testons la méthode pour une direction des Fermes pour laquelle nous disposons à la fois des valeurs des exportations par partenaires et des tonnages (hors lest) d’exportation par partenaire : La Rochelle (voir notre travail passé sur La Rochelle). Cette direction comprend tous les ports entre Noirmoutier et Mortagne (inclus).
Les résultats de l’opération d’estimation (15 M) sont assez proches de la réalité décrite par Toflit18 (11,5 M): le sur-estimation est d’un peu moins d’un tiers. L’importance des exportations de sel pour la direction des fermes explique une partie de la sur-estimation car il s’agit d’une cargaison de faible valeur pour un tonnage donné. Dans la mesure où nous sommes à la recherche d’un ordre de grandeur, le résultat nous semble plutôt encourageant.
Pour l’exercice sur Dunkerque, nous ne prenons pas en compte les smoggleurs qui ont déjà été traités dans la deuxième partie. Cela nous laisse avec 266 trajets de navires non vides partis vers des destinations qui ne sont ni la pêche, ni en France ni dans ses colonies. Ces 266 trajets totalisent 18 148 tonneaux (c. 70 tonneaux pour chaque départ). Leur destination est visualisée dans ce graphique, suivant les catégories des partenaires des sources nationales.
À partir de ce tonnage réparti par partenaire de destination, nous avons estimé la valeur des exportations en 1789 par destination en attribuant la valeur d’un tonneau d’exportation en 1787 telle que calculée ci-dessus.
Nous aboutissons ainsi à estimer la valeur des exportations vers l’étranger depuis Dunkerque à 9 millions de livres tournois. La projection donne logiquement une place très importante à la Flandre, en partie à cause d’un prix par tonneaux élevé. Viennent ensuite la Hollande et l’Angleterre. Les autres destinations des navires partis de Dunkerque sont plus ou moins à peu près équivalentes. Le Danemark, le Portugal, la Prusse et les États-Unis voient leur importance en valeur diminuée par rapport à leur part de navigation.
Il est donc possible de faire un bilan des importations (fournies par les sources) et des exportations (indiquées par les sources ou estimées) de Dunkerque. Pour rappel:
1. Importations indiquées par les sources :
2. Exportations indiquées par les sources :
3. Exportations estimées
En faisant ce calcul, on trouve que les exportations sont inférieures de 27 millions de livres tournois aux importations. Quelles que soient les incertitudes sur l’estimation, c’est un chiffre important : 62% des importations seraient réexportées en fraude dans le Royaume. C’est 8 fois plus que la valeur du smogglage.
Si on examine la situation du point de vue britannique en croisant nos sources avec celles du «Inspector General's Accounts of Imports and Exports» britannique (CUST), il est intéressant de constater que notre estimations des exportations de Dunkerque vers l’Angleterre hors smogglage (1,8 M) ne sont pas très différentes des déclarations d’importation de l’Angleterre depuis les Flandres françaises (2,2 M). Les valeurs françaises ne sont néanmoins pas directement comparables aux britanniques aussi car les statistiques anglaises se basent sur des prix fixés plusieurs décennies auparavant, alors que celles françaises sont fréquemment actualisés.
Si on compare la composition des importations de Dunkerque avec celle de l’ensemble des autres ports francs (Bayonne, Lorient et Marseille, qu’on peut aussi sélectionner individuellement dans le menu en haut de la colonne de droite), on retrouve (sauf à Lorient) en 1789 l’importance du blé qui fait cruellement défaut en France cette année-là. Bayonne importe par ailleurs essentiellement des produits coloniaux et du vin. Marseille importe des huiles pour les besoins de son industrie, des étoffes de laine et des produits coloniaux. Blé, produits coloniaux et produits manufacturés sont importants pour Bayonne, Dunkerque et Marseille. Lorient importe lui aussi des produits manufacturés (quincaillerie) et coloniaux (tabac), mais pas de blé – sans doute par manque d’arrière-pays à ravitailler. Ses valeurs d’importation sont au demeurant très faibles.
Ces spécialisations ne sont donc que légèrement différentes. Par contre, en matière de fraude, comme le montrent les graphiques en escargot, il y a de grandes différences.
Nous appliquons la même méthode à Bayonne et Marseille (sans avoir à faire les projections). Nous trouvons 7 M d’exportations « disparues » à Bayonne (pour des importations totales de 15 M). Ce sont des valeurs plus faibles, en valeur comme en proportion à celles trouvées pour Dunkerque. Pour Marseille, en prenant en compte le fait que les exportations manquantes de matières premières et agricoles s’expliquent en partie par leur transformation en produits manufacturés dans une grande ville industrielle, on trouve 23 M de fraude potentielle pour 163 M d’importations. C’est, en proportion, beaucoup moins que Dunkerque. Une partie de ces 23 M ne relèvent de plus pas de la fraude car ils sont absorbés en partie par la consommation de Marseille, une ville qui dépasse les 100 000 habitants.
La réputation de Dunkerque comme d’un port fraudeur est donc bel et bien justifiée. Son activité d’entrepôt entre les îles Britanniques et le reste de l’Europe était bien secondaire par rapport à son rôle de porte d’entrée clandestine sur le marché français. Les commerçants qui fréquentaient Dunkerque n’étaient guère plus sincères envers les autorités françaises qu’ils ne l’étaient envers les autorités britanniques.
Tout au long du XVIIIe siècle, Dunkerque est soupçonné d’abuser de sa franchise pour faire entrer des marchandises en France sans payer de droits. Ses accusateurs sont la Ferme (qui perd des recettes douanières) et les commerçants des autres ports du royaume (qui souffrent d’une concurrence déloyale). Dans les années 1760, un texte tendancieux prétendument d’un marchand anglais se réjouit que Dunkerque fasse pénétrer en fraude des marchandises britanniques en France.? Lors des débats sur l’avenir de la franchise de Dunkerque à l’Assemblée Nationale le 31 octobre 1790, le député Bouchette, élu du département du Nord, décrit de manière pittoresque les différentes fraudes dont il accuse les commerçants de Dunkerque (voir notre résumé du Débat de l’assemblée nationale du 31 octobre 1790).
En 1789 se produit un « évènement statistique » qui permet de juger du sérieux de ces plaintes. Le Bureau de la Balance du Commerce a collecté depuis au moins 1762 des données agrégées sur le commerce de Dunkerque, sans qu’elles n’incluent le commerce du port franc. Celles qui nous sont parvenues entre 1762 et 1780 (avec des années manquantes) décrivent un commerce assez médiocre : en moyenne 1,1 million de livres tournois à l’exportation et 4 millions à l’importation (Toflit18).
Les chiffres de 1789 sont d’un niveau complètement différent : le port franc, en excluant les bureaux subordonnés, a exporté pour 6 millions de livres tournois (1,5 millions vers les colonies et 4,5 millions de réexportations coloniales vers le reste du monde - hors métropole) et importé pour 43 millions. Le commerce des bureaux subordonnés? (y compris avec le port franc) se monte à 2 millions d’exportations et 15 millions d’importations. Les sources ne mentionnent aucune déclaration d’exportations du port franc. On peut toutefois mesurer les exportations légales en direction du reste de la France en regardant les importations que les autres bureaux de fermes (y compris les subordonnés de Dunkerque) annoncent venir de Dunkerque : 4 millions de lt. Nous n’avons trouvé aucune source mentionnant les exportations non-coloniales vers le reste de l’Europe et les États-Unis.
Deux conclusions s’imposent : d’une part, le périmètre du commerce mesuré entre 1762 et 1780 n’est pas le même que celui du commerce mesuré en 1789. En effet, cette année-là, la Ferme a obtenu de l’Amirauté le moyen de mesurer les importations de Dunkerque suite aux discussions ayant suivi la signature du traité de commerce avec l’Angleterre (voir Section I). D’autre part, les chiffres de 1789 (mais pas ceux de 1762-1780) expliquent aisément les soupçons de fraude à l’encontre du port franc: 43 millions de lt sont entrées à Dunkerque et seulement 9 millions de lt (en incluant les 3 M de lt de smogglage calculées dans la Section II) en sont sorties. Où sont passés les 34 millions de lt restants ? Une partie a pu servir pour la consommation propre du port, mais une population de 27 000 personnes n’a pas pu consommer 1 370 livres tournois de biens importés par tête (le revenu moyen annuel est alors en France de l’ordre de 200 livres tournois). Les Dunkerquois affirment que ces 34 millions de lt sont exportés dans le reste de l’Europe, ce qui ferait de Dunkerque un port d’entrepôt. Leurs adversaires affirment qu’ils sont exportés clandestinement vers le reste de la France, ce qui ferait de Dunkerque un port fraudeur.
Ce soupçon de fraude peut être illustré en examinant le commerce de produits coloniaux à Dunkerque. Dunkerque importe des colonies françaises un peu plus de 8 millions de livres tournois. Il n’en réexporte que 4 millions de lt. Le graphique ci-contre permet de voir que c’est plus des deux-tiers du café et près d’un tiers du sucre et du coton qui aurait ainsi disparu. On comprend que les concurrents du port pouvaient soupçonner que 4 millions restants étaient entrés en fraude dans le Royaume.
Le croisement des sources de navigation de Navigocorpus et de commerce de Toflit18 permet de juger de la validité des soupçons de fraude en recherchant ce qui est advenu du déficit commercial apparent de Dunkerque de 34 millions de livres tournois. Navigocorpus permet de connaître la navigation sortant de Dunkerque vers l’étranger. Nous partons de ces chiffres pour estimer la valeur des exportations de Dunkerque vers l’étranger. Celle-ci pourra être comparée aux 34 M de lt. Si Dunkerque n’exporte que pour quelques millions à l’étranger, les soupçons de fraude en seront confirmés. Si Dunkerque exporte pour quelques dizaines de millions à l’étranger, ils seront affaiblis.
À part le smogglage, donc, les registres des congés indiquent le départ de navires totalisant 18 140 tonneaux (hors destinations en France et ses colonies, hors la traite négrière, hors activités de pêche, et hors départs sur lest ou à vide). Pour estimer la valeur de leurs cargaisons, nous allons utiliser notre connaissance du commerce français en 1787. Cette année-là, un « Tableau de la Navigation » présent dans les Archives Nationales ( AN F12/1835, Tableau 2) nous fournit le total du tonnage utilisé par les d’exportations françaises par partenaire (par commodité, nous appelons ce document la « source F12 », en contraste avec les sources locales de navigation, dans le reste du texte). Un « Résumé Général » présent dans les mêmes archives (AN F12/251) indique par ailleurs les exportations françaises par partenaire, en confondant toutefois le commerce terrestre et le commerce maritime. Pour estimer la part des exportations se faisant par mer, nous avons eu recours à un document plus tardif (« Tableau estimatif du commerce »), portant sur l’année 1792, qui indique les proportions expédiées par voie de terre et par voie maritime (AN F12/252 et AN F12/1834B).
Nous estimons une valeur d’exportation par partenaire pour Dunkerque d’après la formule suivante :
où t est le tonnage, v est la valeur d'export et r la part du commerce par mer.
Il n’est pas possible d’espérer que cette méthode qui rassemble des sources venant de plusieurs années et portant sur différents espaces géographiques donne une valeur précisément juste. Cependant, elle permet d’obtenir un ordre de de grandeur. C’est plus que ce dont nous disposions jusqu’à présent.
Nous utilisons la « source F12 » pour estimer la navigation sortante par partenaire en 1787. Cette source n’est pas parfaite. D’une part, elle est ambiguë sur l’inclusion ou non des navires sur lest dans son premier tableau: celui-ci donne un total des tonnages sortis (pour l’Angleterre, 87 563 tonneaux) alors qu’un autre tableau, quelques pages plus loin, indique 39 517 tonneaux partis sur lest. Après réflexion et comparaison avec les données Navigocorpus, nous pensons que le lest n’est pas inclus dans le premier tableau. Nous présentons néanmoins les résultats des deux hypothèses dans les graphiques ci-contre (en supposant que les tonnages du premier tableau incluent les départs sur le lest, ils ne partiraient alors pour l’Angleterre que 87 563 - 39 517 tx, soit 38 046 tx).
D’autre part, les tonnages totaux de la « source F12 » sont assez différents des indications collectées par le programme Navigocorpus à partir des registres de congés locaux. La différence s’explique assez facilement pour les destinations méditerranéennes (Italie, Levant et Barbarie...) car Navigocorpus n’a pas pu digitaliser les sorties de navires depuis la Provence et la Languedoc, les registres de congés n’étant pas conservés. Cela n’affecte guère notre enquête sur Dunkerque. Pas d'inquiétude non plus au vu des données pour la Hollande, les villes hanséatiques et la Baltique : elles sont très proches entre Navigocorpus et la « source F12 ». Par contre, le rapprochement des départs pour l’Angleterre est plus difficile. Navigocorpus donne un total de départs de 140 000 tonneaux (auxquels s’ajoutent 15 000 tx sur lest). La « source F12 » donne (en arrondissant) seulement 90 000 tonneaux et signale 40 000 tonneaux de lest.? Dans ce cas, si les tonnages totaux sont comparables (155 000 vs 130 000), les tonnages hors lest le sont moins (140 000 vs 90 000). Les données de Navigocorpus sont deux tiers plus élevées. Si nous les privilégions, cela conduirait à réduire notre estimation des exportations depuis Dunkerque vers les îles Britanniques de 40%, en réduisant la valeur estimée par tonneau d’autant. Nous privilégions la source nationale car nos chiffres d’exportations sont eux aussi nationaux. Si une partie de la navigation a échappé à l’administration nationale, il est plausible que les exportations qui correspondent à cette navigation lui aient échappé aussi. Dans ce cas, le montant d’exportation par tonneau qui nous intéresse ne serait pas trop biaisé.
Cette estimation ne pose pas de difficulté à partir du « Résumé général de la valeur totale du Commerce... » (F12/251). Il y a même une deuxième source, sur le format des données commerciales antérieures (« Objet Général du Commerce... »), et concordante pour l’essentiel, en F12/250.
Nous avons voulu soustraire de nos calculs de la valeur d’un tonneau d’exportation la part du commerce extérieur qui s’effectue par voie de terre. Un document sous la cote F12/252 fournit la part du commerce par terre et mer pour chaque partenaire commercial de la France en 1792. La majeure partie du commerce se fait par mer. Ce n’est toutefois pas le cas pour « Allemagne & Pologne » (100% des exportations par terre). En réalité, le commerce par mer avec l’espace allemand est déclaré comme étant vers la « Prusse » ou les « Villes hanséatiques » (catégorie qui comprend aussi Dantzig). La Suisse comporte logiquement 100 % des exportations par voie de terre, l’Espagne 82% des exportations par terre (ce qui nous semble élevé), les États du Royaume de Sardaigne 48%, les États de l’Empereur, 65% (il s’agit dans ce cas, essentiellement, du commerce avec les Flandres autrichiennes). Le chiffre du commerce par voie de terre avec les États de l’Empereur est sans doute surestimé par rapport à ce qu’il devrait être en 1789 à cause de la guerre déclenchée le 20 avril 1792. Nous n’essayons pas de corriger cette surestimation. Le faire conduirait à réduire l’estimation des exportations de Dunkerque vers les Flandres autrichiennes (‘Flandre et autres états de l’Empereur" dans la source), puisque cela réduirait la valeur exportée par tonneau.
Le croisement de la source F12 et du Résumé général de la valeur totale du Commerce (F12/251) donne le graphique ci-contre, qui exprime la valeur d’un tonneau moyen exporté vers chacun des partenaires commerciaux. La valeur d’un tonneau exporté vers l’Angleterre (en fait, vers les îles Britanniques) est probablement un peu faible (et le serait plus encore si nous nous étions appuyé sur les données de Navigocorpus), celle d’un tonneau exporté vers les Flandres un peu forte. Aucun de ces chiffres ne semble absurde.
Il est compliqué en première analyse d’expliquer les différences de valeur du tonnage des exportations vers les différents partenaires. Nous pourrions explorer la composition des exportations par partenaire, mais il n’est pas certain que cela soit fructueux. De toutes les manières, le mélange de sources différentes conduit à des marges d’erreur importantes sur les valeurs par tonneaux.
Avant de regarder les résultats pour Dunkerque, nous testons la méthode pour une direction des Fermes pour laquelle nous disposons à la fois des valeurs des exportations par partenaires et des tonnages (hors lest) d’exportation par partenaire : La Rochelle (voir notre travail passé sur La Rochelle). Cette direction comprend tous les ports entre Noirmoutier et Mortagne (inclus).
Les résultats de l’opération d’estimation (15 M) sont assez proches de la réalité décrite par Toflit18 (11,5 M): le sur-estimation est d’un peu moins d’un tiers. L’importance des exportations de sel pour la direction des fermes explique une partie de la sur-estimation car il s’agit d’une cargaison de faible valeur pour un tonnage donné. Dans la mesure où nous sommes à la recherche d’un ordre de grandeur, le résultat nous semble plutôt encourageant.
Pour l’exercice sur Dunkerque, nous ne prenons pas en compte les smoggleurs qui ont déjà été traités dans la deuxième partie. Cela nous laisse avec 266 trajets de navires non vides partis vers des destinations qui ne sont ni la pêche, ni en France ni dans ses colonies. Ces 266 trajets totalisent 18 148 tonneaux (c. 70 tonneaux pour chaque départ). Leur destination est visualisée dans ce graphique, suivant les catégories des partenaires des sources nationales.
À partir de ce tonnage réparti par partenaire de destination, nous avons estimé la valeur des exportations en 1789 par destination en attribuant la valeur d’un tonneau d’exportation en 1787 telle que calculée ci-dessus.
Nous aboutissons ainsi à estimer la valeur des exportations vers l’étranger depuis Dunkerque à 9 millions de livres tournois. La projection donne logiquement une place très importante à la Flandre, en partie à cause d’un prix par tonneaux élevé. Viennent ensuite la Hollande et l’Angleterre. Les autres destinations des navires partis de Dunkerque sont plus ou moins à peu près équivalentes. Le Danemark, le Portugal, la Prusse et les États-Unis voient leur importance en valeur diminuée par rapport à leur part de navigation.
Il est donc possible de faire un bilan des importations (fournies par les sources) et des exportations (indiquées par les sources ou estimées) de Dunkerque. Pour rappel:
1. Importations indiquées par les sources :
2. Exportations indiquées par les sources :
3. Exportations estimées
En faisant ce calcul, on trouve que les exportations sont inférieures de 27 millions de livres tournois aux importations. Quelles que soient les incertitudes sur l’estimation, c’est un chiffre important : 62% des importations seraient réexportées en fraude dans le Royaume. C’est 8 fois plus que la valeur du smogglage.
Si on examine la situation du point de vue britannique en croisant nos sources avec celles du «Inspector General's Accounts of Imports and Exports» britannique (CUST), il est intéressant de constater que notre estimations des exportations de Dunkerque vers l’Angleterre hors smogglage (1,8 M) ne sont pas très différentes des déclarations d’importation de l’Angleterre depuis les Flandres françaises (2,2 M). Les valeurs françaises ne sont néanmoins pas directement comparables aux britanniques aussi car les statistiques anglaises se basent sur des prix fixés plusieurs décennies auparavant, alors que celles françaises sont fréquemment actualisés.
Si on compare la composition des importations de Dunkerque avec celle de l’ensemble des autres ports francs (Bayonne, Lorient et Marseille, qu’on peut aussi sélectionner individuellement dans le menu en dessous de "Top 20..." en haut de la colonne de droite), on retrouve (sauf à Lorient) en 1789 l’importance du blé qui fait cruellement défaut en France cette année-là. Bayonne importe par ailleurs essentiellement des produits coloniaux et du vin. Marseille importe des huiles pour les besoins de son industrie, des étoffes de laine et des produits coloniaux. Blé, produits coloniaux et produits manufacturés sont importants pour Bayonne, Dunkerque et Marseille. Lorient importe lui aussi des produits manufacturés (quincaillerie) et coloniaux (tabac), mais pas de blé – sans doute par manque d’arrière-pays à ravitailler. Ses valeurs d’importation sont au demeurant très faibles.
Ces spécialisations ne sont donc que légèrement différentes. Par contre, en matière de fraude, comme le montrent les graphiques en escargot, il y a de grandes différences.
Nous appliquons la même méthode à Bayonne et Marseille (sans avoir à faire les projections). Nous trouvons 7 M d’exportations « disparues » à Bayonne (pour des importations totales de 15 M). Ce sont des valeurs plus faibles, en valeur comme en proportion à celles trouvées pour Dunkerque. Pour Marseille, en prenant en compte le fait que les exportations manquantes de matières premières et agricoles s’expliquent en partie par leur transformation en produits manufacturés dans une grande ville industrielle, on trouve 23 M de fraude potentielle pour 163 M d’importations. C’est, en proportion, beaucoup moins que Dunkerque. Une partie de ces 23 M ne relèvent de plus pas de la fraude car ils sont absorbés en partie par la consommation de Marseille, une ville qui dépasse les 100 000 habitants.
La réputation de Dunkerque comme d’un port fraudeur est donc bel et bien justifiée. Son activité d’entrepôt entre les îles Britanniques et le reste de l’Europe était bien secondaire par rapport à son rôle de porte d’entrée clandestine sur le marché français. Les commerçants qui fréquentaient Dunkerque n’étaient guère plus sincères envers les autorités françaises qu’ils ne l’étaient envers les autorités britanniques.
Cette section présente les réflexions qui ont accompagné la prise des décisions quant à la méthodologie déployée dans l’étude de cas sur deux aspects: le repérage des smoggleurs parmi les navires qui quittent les ports de France (I), et l’estimation de la valeur des cargaisons smogglées (II). Nous présentons également (III) une visualisation qui permet d’explorer les variations mensuelles de la navigation à Dunkerque mais que nous n’avons finalement pas utilisée dans l’étude de cas. Nous nous limitons ici à en préciser sa méthode de construction et à livrer une courte analyse descriptive.
La littérature existante et les sources contemporaines attestent une activité de smogglage depuis d’autres ports que Dunkerque. Nous avons essayé de déterminer les critères permettant d’identifier les navires smogglers parmi les congés délivrés dans les autres ports français.
Il nous a semblé qu’un premier indicateur possible de l’existence d’une activité soutenue de smogglage pouvait être l’importance relative de départs vers la Grande-Bretagne par rapport aux départs totaux. Nous avons donc tout d’abord classé les ports de France pour lesquels la base de données Navigocorpus contient des données des sorties (congés) pour l’année 1787 par pourcentage de destinations vers les îles Britanniques (Grande-Bretagne, hors ses colonies) et considéré les dix premiers ports par importance.
Cette liste doit toutefois être tempérée et revue à partir d’autres considérations. Tout d’abord, le fort pourcentage de départs vers la Grande-Bretagne n’est pas synonyme de contrebande. Ainsi, tous les 33 congés d’Omonville sont destinés à l’approvisionnement des îles anglo-normandes en diverses marchandises, et ce commerce est entièrement effectué par des petites unités françaises. Il en va de même à Diélette et à Port-Bail, même si ici presque tous les voyages sont effectués par des navires britanniques : le bureau des Fermes de Cherbourg, dont dépendent ces trois ports, confirme des exportations de victuailles et bétail vers l’Angleterre. Il convient donc de se focaliser sur les ports français où la navigation vers les la Grande-Bretagne est assurée par des bâtiments britanniques.
Il faut par ailleurs envisager l’existence possible de fausses déclarations dans les destinations, et prendre aussi en compte la nature des produits transportés, qui n’est toutefois pas toujours indiquée par les sources produites par l’Amirauté (le greffier de l’amirauté de Calais, par exemple, ne la mentionne pas). Pour explorer la présence de la variable « cargaison », il est possible d’utiliser la visualisation produite dans le cadre de l’ANR PORTIC. Quand les produits sont mentionnés, ce sont le ou les deux-trois produits principaux, sans indication des quantités; la prise en compte des exportations depuis l’ensemble des ports du bureau de Ferme correspondant peut néanmoins aider à y voir plus clair.
Pour ce qui est des destinations, nous avions déjà facilement repéré « Lisbonne » et « Bergen » au départ de Dunkerque, déclarations fausses de smogglers britanniques, car on on les retrouve trois ou quatre jours plus tard prendre un autre congé, ce qui est incompatible avec un vrai voyage vers ces destinations lointaines, dont la durée se mesurerait en semaines. Les quelques véritables départs pour Lisbonne depuis Dunkerque sont le fait de navires généralement français, et de gros tonnages.
Parmi les autres destinations douteuses, nous avons repéré les îles Féroé (archipel à l’époque sous souveraineté danoise), en raison d’un nombre trop élevé de départs, et avons inclus aussi cap Nord, sur les indications de la littérature : il est peu présent dans notre base. Il n’est toutefois pas possible d’exclure une vraie navigation sous pavillon britannique depuis un port français vers un port norvégien: il faut donc prendre aussi en compte la nature des produits. La mention du « lest » et les départs à vide sont suspects - le capitaine pouvant larguer sa cargaison en mer ou sur une plage peu surveillée avant d’entrer officiellement sans rien à bord dans le port de sa destination ; le trafic passagers se prête aussi à la contrebande.
À partir du nombre de départs pour les ports britanniques, de la présence des destinations suspectes ou des produits que les douanes britanniques ne signalent pas, et compte tenu aussi de la littérature existante, nous avons finalement abouti à la sélection de six ports français susceptibles d’alimenter une contrebande régulière vers les îles Britanniques.
Nos critères de filtrage pour repérer la présence d’une éventuelle activité de smogglage reposent donc sur les variables suivantes: pavillon britannique (car les réseaux contrebandiers locaux nécessitent des appuis sur place) et/ou une destination vers un port britannique, ou l’une des fausses destinations repérées et/ou nature des produits connus pour faire l’objet de contrebande (eau-de-vie, genièvre, tafia, tabac, thé, dentelles). Cette liste vient de la littérature et des listes tenues par l’amirauté de Dunkerque détaillant les produits exportés en contrebande.
Dans la mesure du possible, nous avons également essayé de confirmer que ces indices de smogglage sont confortés par les sources des douanes britanniques, que nous avons comparées avec celles françaises, aussi bien pour la navigation (congés) que pour les quantités des produits exportés de France (fermes): il s’agit de déterminer tant la nature des produits exportés de France qui ne sont pas indiqués dans les sources britanniques, que de vérifier le sous-enregistrement des mouvements des navires entre ceux que les sources françaises indiquent être partis pour la Grande-Bretagne et ceux que les sources britanniques indiquent être entrés dans leurs ports. Cette comparaison est compliquée par l’absence de certaines sources et de la difficulté d’aboutir à des résultats sûrs, en raison de l’incertitude qui caractérise toutes ces données. Les éléments quantitatifs dégagés restent approximatifs.
Voici les étapes de notre analyse, qui liste d’abord les ports que nous n’avons pas retenus, puis ceux retenus.
Pour Dieppe, Fécamp, Saint-Malo et les trois ports du Cotentin, rien dans les sources ne semble indiquer de smogglage significatif.
Pour Dieppe (154 congés délivrés à des navires britanniques sur un total de 745 congés): le greffier n’indique pas les produits transportés. Il y a 4-5 navires qui font beaucoup d’aller-retour dans l’année : peut-être s’agit-il d’un trafic passagers ? D’après la nature des données exportées (Toflit18), il ne semble pas s’agir d’un port de contrebande.
Pour Fécamp : il y a en tout 14 départs vers la Grande-Bretagne de navires de pavillon britannique. Nous écartons ce port car le trafic est insignifiant et la nature des exportations vers la Grande-Bretagne depuis le bureau du Havre qui comprend Fécamp ne correspond pas aux produits généralement introduits en contrebande outre-Manche;
Pour Saint Malo : vérification faite sur Toflit18, il en va de même; il ne resterait, sous bénéfice du doute, que 24 départs de navires britanniques « sur lest ».
Pour les trois ports du Cotentin appartenant au bureau des Fermes de Cherbourg (Omonville, Diélette et Port-Bail), nous les avons exclus au vu de la nature des produits transportés (victuailles et bétail destinés sans doute aux besoins de la population des îles anglo-normandes).
Nous avons en revanche retenu cinq autres ports soupçonnés de smogglage important : Calais, Boulogne-sur-Mer, Roscoff, Lorient et Bordeaux. Les trois premiers sont les ports les plus importants de la façade de la Manche. Lorient et Bordeaux sont des ports plus éloignés mais avec une tradition importante de commerce avec les îles Britanniques. Pour ces ports, nous avons ensuite déterminé les filtres nécessaires pour séparer les smoggleurs des navires britanniques qui effectuent un commerce légal, notamment en prenant en compte leur tonnage et leur cargaison.
À Calais, les congés montrent un trafic régulier transmanche aux mains d’un groupe très restreint de capitaines britanniques: John Ratcliff, par exemple, effectue 50 traversées en 1787 au commandement de la Princesse de Douvres, de 34 tonneaux. Les congés n’indiquent toutefois pas la nature de la cargaison. L’arrivée de ces navires à Douvres est par ailleurs enregistrée par les Britanniques. Il s’agit en effet d’un trafic passagers, attesté par l’inspecteur Chardon: « Il vient en outre, chaque semaine, 2 ou 3 paquebots anglais de Douvres, pour passer et repasser les passagers d’Angleterre en France [...] lesquelles apportent et remportent des marchandises ». Or, les données de la Balance du Commerce nous montrent une très forte exportation d’eau-de-vie et de dentelle depuis le bureau de Calais en direction de la Grande-Bretagne en 1789 (environ 400 000 livres tournois de dentelles et 238 000 livres tournois d’eau-de-vie) qui sont incompatibles avec la valeur des importations anglaises depuis l’ensemble de la France indiquées par les sources douanières britanniques: nous pensons donc que ces produits sont introduits en fraude en Angleterre à l’aide de ces bâtiments transportant des passagers. Nous avons ainsi retenu de manière quelque peu arbitraire comme probables smoggleurs tous les navires britanniques de 50 tonneaux ou moins partant de Calais. Suivant cette règle, 98% des voyages des navires britanniques seraient faits par des smoggleurs.
À Boulogne-sur-Mer, le greffier distingue en 1787 entre les centaines des départs pour « l'Angleterre » (générique) et les deux départs vers des ports anglais nommément indiqués. Nous retenons les premiers comme smoggleurs. Suivant cette règle, 99% des voyages des navires britanniques en direction des îles Britanniques seraient faits par des smoggleurs.
À Roscoff, port de contrebande connu par la littérature, nous avons retenu comme probable smoggleur tout départ pour un port britannique ou pour une destination vraisemblablement simulée (« Iles Féroé », « Bergen », « Cap Nord »), à condition que le navire ait à bord au moins un des produits suivants: eau-de-vie, genièvre, tafia, tabac, thé. Suivant cette règle, 77% des voyages des navires britanniques seraient faits par des smoggleurs.
À Lorient, nous avons retenu comme smoggleurs les navires britanniques déclarant partir pour les îles Féroé, Bergen ou en « Norvège » (générique) qui partent tous avec du tabac, de l’eau-de-vie ou du thé. Ces bâtiments ont la spécificité d’être presque tous irlandais. Par ailleurs, leur capitaine prend parfois deux congés le même jour. Celui du Saint-Patrice de Cork, par exemple, se fait délivrer le 1er septembre 1787 un congé pour «Nord Ferrow en Norvège» (îles Féroé) avec 300 sacs du tabac, alors qu’il a acquis la veille un congé pour Galway, en déclarant être sur son lest : de toute évidence, le capitaine va d’abord décharger le tabac en fraude avant d'entrer officiellement à Galway à vide. Le cas n’est pas isolé, Patt Dwyer effectue la même manœuvre en juin 1787, lorsque sa Fanny de Limerick part pour Bergen avec 250 sacs de tabac en prenant le même jour un congé sur lest pour son port d’attache. Suivant cette règle, 47% des voyages des navires britanniques seraient faits par des smoggleurs.
À Bordeaux, enfin, nous pensons que les navires déclarant aller aux îles Féroé ou à Bergen qui partent avec du vin, de l’eau-de-vie ou du tabac sont également des fraudeurs. Ici aussi, il s’agit souvent de navires irlandais. Suivant cette règle, 13% des voyages des navires britanniques seraient faits par des smoggleurs.
Pour parvenir à l’estimation du smogglage depuis le port de Dunkerque en 1787 que nous présentons dans la deuxième section de cette étude, nous sommes partis des listes des cargaisons exportées par ceux-ci, disponibles pour 10 mois (lacunes: septembre et novembre; source: Archives municipales de Dunkerque, 197). Ces données avaient déjà été exploitées par Christian Pfister-Langanay (1985, p. 350-352) pour ce qui est de la typologie des produits, mais nous avons souhaité aller plus loin pour essayer de chiffrer les valeurs en jeu.
Ces listes comportent 51 produits différents. Certains flux sont exprimés en unités monétaires (livres tournois ou livres sterlings) et ne nécessitent pas de conversion. Pour les autres, nous avons multiplié les quantités des 51 types de cargaisons smogglées pendant 10 mois de 1787 avec les prix des mêmes produits trouvées dans la base Toflit18.
Pour déterminer ces prix, nous nous sommes concentrés sur les flux d’exportation français de la décennie 1780. Quand cela a été possible, nous avons utilisé les prix des cargaisons expédiées depuis les Flandres et destinées à l’Angleterre, et, à défaut, ceux de celles exportées en Angleterre depuis d’autres ports français. En l’absence d’exportations vers l’Angleterre de ces produits, nous avons utilisé les prix de flux relatifs à d’autres destinations, ce qui présente l’avantage d’avoir à disposition un nombre d’observations considérablement supérieur. Le nombre d’observations utilisées pour nos calculs peut être visualisé en cliquant sur le menu de sélection proposé à droite du graphique.
Pour déterminer le prix moyen, nous avons privilégié les données de 1789 et, à défaut, celles des années plus proches. Pour chaque produit nous avons donc calculé un prix moyen qui a été appliqué aux quantités des cargaisons smogglées pendant 10 mois de 1787 pour obtenir leur valeur exprimées en livres tournois. Deux groupes de produits font exception à ce procédé: les marchandises enregistrées directement en livres tournois/sterling dans le document d’origine, et celles absentes de Toflit18. Pour les premières, nous avons tout simplement gardé les valeurs en livres tournois et converti celles en livres sterling ; pour les secondes, comme les « perses » ou les « cambray », nous leur avons attribué les prix de produits similaires (pour ces exemples, ceux de la toile de coton fine et de la toile de coton).
Nous aboutissons ainsi à un total de 2,75 millions de livres tournois au cours des 10 mois de 1787 pour lesquels nous disposons des quantités des produits exportés. En appliquant la règle du trois, nous proposons donc une valeur de 3,3 millions de livres tournois pour l’année entière.
Le graphique suivant permet, à partir des registres des congés délivrés, de suivre l’évolution de la navigation par mois entre 1781 et 1791 (avec des lacunes en 1783 et 1784) en tonnage agrégé.
L’analyse de ces données montre une forte saisonnalité des activités maritimes d’une année sur l’autre (cliquer en bas du diagramme pour changer d’année). L’activité diminue toujours, en général, pendant l’hiver. Mais d’une année à l’autre, les disparités sont assez marquées et tiennent sans doute à une multiplicité de facteurs. En
Cette section présente les réflexions qui ont accompagné la prise des décisions quant à la méthodologie déployée dans l’étude de cas sur deux aspects: le repérage des smoggleurs parmi les navires qui quittent les ports de France (I), et l’estimation de la valeur des cargaisons smogglées (II). Nous présentons également (III) une visualisation qui permet d’explorer les variations mensuelles de la navigation à Dunkerque mais que nous n’avons finalement pas utilisée dans l’étude de cas. Nous nous limitons ici à en préciser sa méthode de construction et à livrer une courte analyse descriptive.
La littérature existante et les sources contemporaines attestent une activité de smogglage depuis d’autres ports que Dunkerque. Nous avons essayé de déterminer les critères permettant d’identifier les navires smogglers parmi les congés délivrés dans les autres ports français.
Il nous a semblé qu’un premier indicateur possible de l’existence d’une activité soutenue de smogglage pouvait être l’importance relative de départs vers la Grande-Bretagne par rapport aux départs totaux. Nous avons donc tout d’abord classé les ports de France pour lesquels la base de données Navigocorpus contient des données des sorties (congés) pour l’année 1787 par pourcentage de destinations vers les îles Britanniques (Grande-Bretagne, hors ses colonies) et considéré les dix premiers ports par importance.
Cette liste doit toutefois être tempérée et revue à partir d’autres considérations. Tout d’abord, le fort pourcentage de départs vers la Grande-Bretagne n’est pas synonyme de contrebande. Ainsi, tous les 33 congés d’Omonville sont destinés à l’approvisionnement des îles anglo-normandes en diverses marchandises, et ce commerce est entièrement effectué par des petites unités françaises. Il en va de même à Diélette et à Port-Bail, même si ici presque tous les voyages sont effectués par des navires britanniques : le bureau des Fermes de Cherbourg, dont dépendent ces trois ports, confirme des exportations de victuailles et bétail vers l’Angleterre. Il convient donc de se focaliser sur les ports français où la navigation vers les la Grande-Bretagne est assurée par des bâtiments britanniques.
Il faut par ailleurs envisager l’existence possible de fausses déclarations dans les destinations, et prendre aussi en compte la nature des produits transportés, qui n’est toutefois pas toujours indiquée par les sources produites par l’Amirauté (le greffier de l’amirauté de Calais, par exemple, ne la mentionne pas). Pour explorer la présence de la variable « cargaison », il est possible d’utiliser la visualisation produite dans le cadre de l’ANR PORTIC. Quand les produits sont mentionnés, ce sont le ou les deux-trois produits principaux, sans indication des quantités; la prise en compte des exportations depuis l’ensemble des ports du bureau de Ferme correspondant peut néanmoins aider à y voir plus clair.
Pour ce qui est des destinations, nous avions déjà facilement repéré « Lisbonne » et « Bergen » au départ de Dunkerque, déclarations fausses de smogglers britanniques, car on on les retrouve trois ou quatre jours plus tard prendre un autre congé, ce qui est incompatible avec un vrai voyage vers ces destinations lointaines, dont la durée se mesurerait en semaines. Les quelques véritables départs pour Lisbonne depuis Dunkerque sont le fait de navires généralement français, et de gros tonnages.
Parmi les autres destinations douteuses, nous avons repéré les îles Féroé (archipel à l’époque sous souveraineté danoise), en raison d’un nombre trop élevé de départs, et avons inclus aussi cap Nord, sur les indications de la littérature : il est peu présent dans notre base. Il n’est toutefois pas possible d’exclure une vraie navigation sous pavillon britannique depuis un port français vers un port norvégien: il faut donc prendre aussi en compte la nature des produits. La mention du « lest » et les départs à vide sont suspects - le capitaine pouvant larguer sa cargaison en mer ou sur une plage peu surveillée avant d’entrer officiellement sans rien à bord dans le port de sa destination ; le trafic passagers se prête aussi à la contrebande.
À partir du nombre de départs pour les ports britanniques, de la présence des destinations suspectes ou des produits que les douanes britanniques ne signalent pas, et compte tenu aussi de la littérature existante, nous avons finalement abouti à la sélection de six ports français susceptibles d’alimenter une contrebande régulière vers les îles Britanniques.
Nos critères de filtrage pour repérer la présence d’une éventuelle activité de smogglage reposent donc sur les variables suivantes: pavillon britannique (car les réseaux contrebandiers locaux nécessitent des appuis sur place) et/ou une destination vers un port britannique, ou l’une des fausses destinations repérées et/ou nature des produits connus pour faire l’objet de contrebande (eau-de-vie, genièvre, tafia, tabac, thé, dentelles). Cette liste vient de la littérature et des listes tenues par l’amirauté de Dunkerque détaillant les produits exportés en contrebande.
Dans la mesure du possible, nous avons également essayé de confirmer que ces indices de smogglage sont confortés par les sources des douanes britanniques, que nous avons comparées avec celles françaises, aussi bien pour la navigation (congés) que pour les quantités des produits exportés de France (fermes): il s’agit de déterminer tant la nature des produits exportés de France qui ne sont pas indiqués dans les sources britanniques, que de vérifier le sous-enregistrement des mouvements des navires entre ceux que les sources françaises indiquent être partis pour la Grande-Bretagne et ceux que les sources britanniques indiquent être entrés dans leurs ports. Cette comparaison est compliquée par l’absence de certaines sources et de la difficulté d’aboutir à des résultats sûrs, en raison de l’incertitude qui caractérise toutes ces données. Les éléments quantitatifs dégagés restent approximatifs.
Voici les étapes de notre analyse, qui liste d’abord les ports que nous n’avons pas retenus, puis ceux retenus.
Pour Dieppe, Fécamp, Saint-Malo et les trois ports du Cotentin, rien dans les sources ne semble indiquer de smogglage significatif.
Pour Dieppe (154 congés délivrés à des navires britanniques sur un total de 745 congés): le greffier n’indique pas les produits transportés. Il y a 4-5 navires qui font beaucoup d’aller-retour dans l’année : peut-être s’agit-il d’un trafic passagers ? D’après la nature des données exportées (Toflit18), il ne semble pas s’agir d’un port de contrebande.
Pour Fécamp : il y a en tout 14 départs vers la Grande-Bretagne de navires de pavillon britannique. Nous écartons ce port car le trafic est insignifiant et la nature des exportations vers la Grande-Bretagne depuis le bureau du Havre qui comprend Fécamp ne correspond pas aux produits généralement introduits en contrebande outre-Manche;
Pour Saint Malo : vérification faite sur Toflit18, il en va de même; il ne resterait, sous bénéfice du doute, que 24 départs de navires britanniques « sur lest ».
Pour les trois ports du Cotentin appartenant au bureau des Fermes de Cherbourg (Omonville, Diélette et Port-Bail), nous les avons exclus au vu de la nature des produits transportés (victuailles et bétail destinés sans doute aux besoins de la population des îles anglo-normandes).
Nous avons en revanche retenu cinq autres ports soupçonnés de smogglage important : Calais, Boulogne-sur-Mer, Roscoff, Lorient et Bordeaux. Les trois premiers sont les ports les plus importants de la façade de la Manche. Lorient et Bordeaux sont des ports plus éloignés mais avec une tradition importante de commerce avec les îles Britanniques. Pour ces ports, nous avons ensuite déterminé les filtres nécessaires pour séparer les smoggleurs des navires britanniques qui effectuent un commerce légal, notamment en prenant en compte leur tonnage et leur cargaison.
À Calais, les congés montrent un trafic régulier transmanche aux mains d’un groupe très restreint de capitaines britanniques: John Ratcliff, par exemple, effectue 50 traversées en 1787 au commandement de la Princesse de Douvres, de 34 tonneaux. Les congés n’indiquent toutefois pas la nature de la cargaison. L’arrivée de ces navires à Douvres est par ailleurs enregistrée par les Britanniques. Il s’agit en effet d’un trafic passagers, attesté par l’inspecteur Chardon: « Il vient en outre, chaque semaine, 2 ou 3 paquebots anglais de Douvres, pour passer et repasser les passagers d’Angleterre en France [...] lesquelles apportent et remportent des marchandises ». Or, les données de la Balance du Commerce nous montrent une très forte exportation d’eau-de-vie et de dentelle depuis le bureau de Calais en direction de la Grande-Bretagne en 1789 (environ 400 000 livres tournois de dentelles et 238 000 livres tournois d’eau-de-vie) qui sont incompatibles avec la valeur des importations anglaises depuis l’ensemble de la France indiquées par les sources douanières britanniques: nous pensons donc que ces produits sont introduits en fraude en Angleterre à l’aide de ces bâtiments transportant des passagers. Nous avons ainsi retenu de manière quelque peu arbitraire comme probables smoggleurs tous les navires britanniques de 50 tonneaux ou moins partant de Calais. Suivant cette règle, 98% des voyages des navires britanniques seraient faits par des smoggleurs.
À Boulogne-sur-Mer, le greffier distingue en 1787 entre les centaines des départs pour « l'Angleterre » (générique) et les deux départs vers des ports anglais nommément indiqués. Nous retenons les premiers comme smoggleurs. Suivant cette règle, 99% des voyages des navires britanniques en direction des îles Britanniques seraient faits par des smoggleurs.
À Roscoff, port de contrebande connu par la littérature, nous avons retenu comme probable smoggleur tout départ pour un port britannique ou pour une destination vraisemblablement simulée (« Iles Féroé », « Bergen », « Cap Nord »), à condition que le navire ait à bord au moins un des produits suivants: eau-de-vie, genièvre, tafia, tabac, thé. Suivant cette règle, 77% des voyages des navires britanniques seraient faits par des smoggleurs.
À Lorient, nous avons retenu comme smoggleurs les navires britanniques déclarant partir pour les îles Féroé, Bergen ou en « Norvège » (générique) qui partent tous avec du tabac, de l’eau-de-vie ou du thé. Ces bâtiments ont la spécificité d’être presque tous irlandais. Par ailleurs, leur capitaine prend parfois deux congés le même jour. Celui du Saint-Patrice de Cork, par exemple, se fait délivrer le 1er septembre 1787 un congé pour «Nord Ferrow en Norvège» (îles Féroé) avec 300 sacs du tabac, alors qu’il a acquis la veille un congé pour Galway, en déclarant être sur son lest : de toute évidence, le capitaine va d’abord décharger le tabac en fraude avant d'entrer officiellement à Galway à vide. Le cas n’est pas isolé, Patt Dwyer effectue la même manœuvre en juin 1787, lorsque sa Fanny de Limerick part pour Bergen avec 250 sacs de tabac en prenant le même jour un congé sur lest pour son port d’attache. Suivant cette règle, 47% des voyages des navires britanniques seraient faits par des smoggleurs.
À Bordeaux, enfin, nous pensons que les navires déclarant aller aux îles Féroé ou à Bergen qui partent avec du vin, de l’eau-de-vie ou du tabac sont également des fraudeurs. Ici aussi, il s’agit souvent de navires irlandais. Suivant cette règle, 13% des voyages des navires britanniques seraient faits par des smoggleurs.
Pour parvenir à l’estimation du smogglage depuis le port de Dunkerque en 1787 que nous présentons dans la deuxième section de cette étude, nous sommes partis des listes des cargaisons exportées par ceux-ci, disponibles pour 10 mois (lacunes: septembre et novembre; source: Archives municipales de Dunkerque, 197). Ces données avaient déjà été exploitées par Christian Pfister-Langanay (1985, p. 350-352) pour ce qui est de la typologie des produits, mais nous avons souhaité aller plus loin pour essayer de chiffrer les valeurs en jeu.
Ces listes comportent 51 produits différents. Certains flux sont exprimés en unités monétaires (livres tournois ou livres sterlings) et ne nécessitent pas de conversion. Pour les autres, nous avons multiplié les quantités des 51 types de cargaisons smogglées pendant 10 mois de 1787 avec les prix des mêmes produits trouvées dans la base Toflit18.
Pour déterminer ces prix, nous nous sommes concentrés sur les flux d’exportation français de la décennie 1780. Quand cela a été possible, nous avons utilisé les prix des cargaisons expédiées depuis les Flandres et destinées à l’Angleterre, et, à défaut, ceux de celles exportées en Angleterre depuis d’autres ports français. En l’absence d’exportations vers l’Angleterre de ces produits, nous avons utilisé les prix de flux relatifs à d’autres destinations, ce qui présente l’avantage d’avoir à disposition un nombre d’observations considérablement supérieur. Le nombre d’observations utilisées pour nos calculs peut être visualisé en cliquant sur le menu de sélection proposé à droite du graphique.
Pour déterminer le prix moyen, nous avons privilégié les données de 1789 et, à défaut, celles des années plus proches. Pour chaque produit nous avons donc calculé un prix moyen qui a été appliqué aux quantités des cargaisons smogglées pendant 10 mois de 1787 pour obtenir leur valeur exprimées en livres tournois. Deux groupes de produits font exception à ce procédé: les marchandises enregistrées directement en livres tournois/sterling dans le document d’origine, et celles absentes de Toflit18. Pour les premières, nous avons tout simplement gardé les valeurs en livres tournois et converti celles en livres sterling ; pour les secondes, comme les « perses » ou les « cambray », nous leur avons attribué les prix de produits similaires (pour ces exemples, ceux de la toile de coton fine et de la toile de coton).
Nous aboutissons ainsi à un total de 2,75 millions de livres tournois au cours des 10 mois de 1787 pour lesquels nous disposons des quantités des produits exportés. En appliquant la règle du trois, nous proposons donc une valeur de 3,3 millions de livres tournois pour l’année entière.
Le graphique suivant permet, à partir des registres des congés délivrés, de suivre l’évolution de la navigation par mois entre 1781 et 1791 (avec des lacunes en 1783 et 1784) en tonnage agrégé.
L’analyse de ces données montre une forte saisonnalité des activités maritimes d’une année sur l’autre (cliquer en bas du diagramme pour changer d’année). L’activité diminue toujours, en général, pendant l’hiver. Mais d’une année à l’autre, les disparités sont assez marquées et tiennent sans doute à une multiplicité de facteurs. En
Le présent site a été réalisé dans le cadre du programme de recherche ANR PORTIC. Ce programme porte sur les dynamiques de navigation et du commerce extérieur au dix-huitième siècle, un commerce qui s’effectue largement par voie maritime. Outre la meilleure compréhension des d ces dynamiques par le croisement de deux jeux de données (navigation et commerce), un enjeu fondamental du programme est de chercher des méthodes de qualification et d’appréhension de l’incertitude des données historiques, en expérimentant des modes de visualisation et d’écriture appropriés.
Dans ce cadre, le Work Package n°5 de ce programme de recherche consiste à effectuer une série d’études de cas tirant parti de deux corpus existants de sources historiques numérisées : Navigocorpus, une base de données portant sur l’histoire de la navigation pilotée par Silvia Marzagalli et Christine Plumejeaud ; et Toflit18, une base de données portant sur le commerce extérieur de la France, pilotée par Loïc Charles et Guillaume Daudin. À ce titre, cette étude de cas s’inscrit dans un triptyque composé avec deux autres enquêtes publiées au format web :
Ces réalisations visent à valoriser le travail déjà accompli lors de premières entreprises de numérisation pour chacune des deux bases (Navigocorpus et Toflit18), via l’étude approfondie de sous-ensembles signifiants dans les données. Ces études éclairent des questions disciplinaires existantes sous un nouveau jour grâce aux nouveaux matériaux et méthodes offerts par les bases de données mobilisées par le programme. Les questions soulevées par une telle initiative sont multiples :
Toutes ces questions ont été travaillées lors du processus de collaboration qui a mené à l’élaboration de ce site, dont voici un bref récit à des fins de documentation et de modeste retour d’expérience pratique et méthodologique pour d’autres recherches similaires.
L’étude de cas dont ce site est l’aboutissement a été articulée autour d’un format de collaboration intensive que nous appelons datasprint? et qui consiste à faire travailler ensemble des expert.e.s de plusieurs disciplines sur un temps court et avec des questions de recherche déterminées à l’avance, sur la base d’un ou plusieurs jeux de données préparés pour l’occasion.
En amont du datasprint, nous avons conduit pendant plusieurs mois un double travail de préparation des données, et de préparation des questions de recherche.
Sur le plan des données, les équipes de Navigocorpus et de Toflit18 ont pu bénéficier de l’important travail de nettoyage et d’affinement concernant les espaces et les périodes étudiées déjà réalisé dans le cadre du datasprint sur la région de La Rochelle. De nouvelles données conservées aux Archives Nationales françaises et britanniques ont également été saisies et vérifiées pour traiter des questionnements spécifiques, notamment relatifs à la contrebande et au smogglage. Enfin, nous avons pu profiter du travail en archives au long cours de l’historien Christian Pfister, participant à cette étude de cas et au datasprint qui lui a été associé, en reprenant les relevés et calculs documentés dans ses publications? et sa documentation personnelle, et en les harmonisant techniquement avec les autres données.
Sur le plan de la préparation des questions de recherche, nous avons conduit une série de réunions préliminaires reliées par des documents en ligne rédigés collaborativement, qui nous ont aidé à identifier des questions pertinentes en regard de l’histoire de Dunkerque et de la littérature existante, mais aussi compatibles avec ce que les données nous permettaient - ou pas - d’explorer et de visualiser. Ce travail d’ajustement et de mise en correspondance entre les questions et les données a ainsi couru d’octobre 2021 à avril 2022, et nous a permis à la fois d’identifier les activités d’exploration les plus pertinentes à proposer aux participants durant l’atelier, et d’éviter les chausses-trappes qui nous auraient conduit dans des questionnements impossibles à résoudre.
La semaine de collaboration intensive a ainsi été préparée pour être structurée autour de modules ou pistes d’enquête, associant pour chacune : les questions historiques et économiques à explorer, la bibliographie pertinente pour ces questions, un balisage technique sur les données à considérer dans les bases de données, et des prémices de questions opérationnalisables à travers l’analyse et la visualisation des données, à développer ensuite avec les ingénieurs et designers mobilisés pour l’atelier. La vidéo ci-dessus présente un aperçu rapide du format de ces documents préparatoires.
Des enquêtes et outils préliminaires ont également été développés afin de faire fructifier au maximum le temps passé en collectif dans le cadre du datasprint. Christine Plumejeaud a réalisé un très important travail de cartographie et d’enrichissement des données relatives à la navigation vers le Royaume-Uni (ci-dessus), et Guillaume Brioudes, développeur alors en stage au médialab de Sciences Po, a développé une application d’exploration taillée sur mesure pour les besoins et le corpus du datasprint permettant de générer à la volée une série de visualisations efficaces permettant de comprendre la distribution et le contenu des données de Navigocorpus à propos de Dunkerque (ci-après). Cette petite application, dont le code source est ouvert comme l’intégralité des productions PORTIC, pourrait facilement être réemployée pour d’autres recherches.
La semaine de datasprint s’est déroulée en mars 2022 dans les locaux du médialab de Sciences Po, 1 place Saint-Thomas d’Aquin à Paris, en période de fragile sortie de l’épidémie de COVID 19. Nous avions à notre disposition la salle de réunion et de travail collectif du médialab, ainsi qu’une série de bureaux permettant de se répartir en petits groupes de travail.
La semaine de travail a été organisée autour d’une infrastructure à la fois spatiale et numérique articulée autour des modules d’enquêtes (voir plus haut). Sur le plan spatial, le lieu de travail a été agencé en fonction d’un grand espace d’affichage commun, placé sur l’un des murs de la salle principale, que nous avons utilisé pour nous répartir les tâches à effectuer et pour partager de manière passive les résultats en train d’être produits. L’organisation de cette surface d’affichage était initialement pensée comme un espace soutenant une méthodologie kanban?, c’est-à-dire organisé en trois colonnes « à faire », « en cours », et « fait ». Finalement et dès le premier jour, chaque espace du mur s’est vu dédié à l’un des « modules d’enquête » définis avant le datasprint, et les personnes qui ont travaillé à chacun de ces modules y ont progressivement accolé visualisations, post-its d’analyse ou d’avertissement sur des points d’attention relatifs aux données, croquis de visualisations à effectuer, etc. Autour de cette surface d’affichage partagé, différents groupes constitués de 2 à 5 personnes, et toujours mixtes du point de vue des compétences apportées, se sont formés et répartis sur l’ensemble des salles et espaces disponibles dans les locaux du médialab à Sciences Po.
Sur le plan numérique, le collectif d’enquête a été structuré autour de l’utilisation d’un dossier google drive partagé, organisé en dossiers correspondant aux modules d’enquêtes, et d’un répertoire de code source sur la plateforme github, utilisé par toutes les personnes sachant programmer pour partager des scripts et des fichiers de données utiles.
Outre les différents groupes de travail « en silo » organisés autour de chaque module de recherche et les interactions autour du mur principal, nous avons régulièrement organisé des séquences (parfois très courtes) de points d’étape en plénière permettant de partager les avancées et de mutualiser des connaissances ou développements techniques propres à permettre aux groupes de s’entraider. Nous avons par ailleurs régulièrement veillé à ce que des personnes expertes sur le plan de l’histoire de Dunkerque (notamment l’historien Christian Pfister), des bases de données (Christine Plumejeaud, Silvia Marzagalli, Loïc Charles, Guillaume Daudin) ou de la conduite générale du datasprint (Robin de Mourat), se détachent régulièrement de leur groupe de travail pour intervenir et échanger dans l’ensemble des autres groupes, afin de faciliter le partage d’informations et la coordination du datasprint.
La première partie du datasprint a été dédiée à l’exploration des questions définies dans les pistes d’enquête de départ, la seconde partie a davantage été tournée vers la finalisation des visualisations et l’élaboration d’un plan argumentatif à propos de l’histoire de Dunkerque au dix-huitième siècle, propre à être mis en scène à travers le format original des publications web PORTIC, associant textes et images interactives.
Le datasprint s’est terminé sous la forme d’une plénière durant laquelle l’ensemble des résultats ont été présentés et discutés. Le degré d’aboutissement des enquêtes a permis aux historiennes et économistes de terminer le datasprint avec un plan temporaire pour l’écriture de la publication web. Cependant, seules deux des trois parties de ce plan avaient été couvertes par le travail des données réalisé dans le cadre du datasprint. La troisième et dernière partie, portant sur l’hypothèse selon laquelle Dunkerque aurait abusé de sa franchise pour faire entrer des marchandises en France sans payer de droits, était fondée sur le constat de déséquilibres suspects dans la balance des importations et des exportations du port telle que calculée durant la semaine d’atelier. Le goût insatiable de la découverte et l’excitation contagieuse des économistes et historien·nes vis-à-vis d’une possible avancée scientifique contre-disant une partie de la bibliographie existante suffirent à convaincre l’ensemble des membres du collectif que cette dernière partie de la publication devrait être développée dans les mois suivant le datasprint.
L’un des intérêts du format datasprint est de favoriser une unité de temps pour le travail interdisciplinaire. Le temps du datasprint tel qu’il a été inventé au médialab, est dans la plupart des cas à la fois un temps d’exploration et un temps de production de résultats imparfaits et temporaires, ayant vocation à nourrir des collaborations ultérieures sur d’autres projets à la temporalité plus longue. Les traces documentaires des datasprints ont souvent relevé plutôt de rapports d’exploration que de publications finalisées. Cependant, ce principe s’est heurté dans notre cas au projet de faire aboutir les datasprints PORTIC sur des productions finalisées ayant vocation à être consultées en tant que telles dans des contextes pédagogiques, voire scientifiques. Cette nécessité a impliqué de continuer le travail du datasprint sur une temporalité et selon un degré d’aboutissement dont la difficulté et la longueur (bout à bout, plus de deux ans et demi jusqu’à la finalisation) n’avait été anticipée par aucune partie-prenante du projet de recherche.
À partir du travail effectué lors du datasprint, nous avons engagé une seconde phase d’approfondissement, de vérification et de consolidation des résultats. Sur le fond, les axes de recherche initialement envisagés ont été progressivement remaniés. Cela a été fait dès la fin de la semaine de datasprint, au moment de la rédaction d’un document de synthèse mettant en regard les visualisations produites durant la semaine. Ce travail a été ensuite continué par Guillaume Brioudes, qui a effectué un travail de documentation et de synthèse crucial sur les productions de la semaine.
À partir du travail d’état des lieux réalisé après le datasprint, nous avons réalisé que la dernière section de la publication envisagée nécessiterait de continuer de manière approfondie une série de lignes d’enquêtes, et notamment la méthode d’estimation du commerce réel de Dunkerque qui est au cœur de la troisième section de la présente publication.
Pour ce faire, nous avons organisé un deuxième atelier intensif en effectif réduit avec Paul Girard, Robin de Mourat, Maxime Zoffoli, Guillaume Brioudes et Christine Plumejeaud, spécifiquement centré sur la continuation des enquêtes et la préfiguration de quelques unes des visualisations finales. La complexité des manipulations de données effectuées sur plusieurs sources hétérogènes pour réaliser l’estimation du commerce de Dunkerque, combiné à la multiplicité et l’hétérogénéité disciplinaire des savoirs et savoirs-faires à mobiliser pour ce faire, a été abordée via la réalisation de multiples schémas et la conduite des explorations et des vérifications multiples au moyen de notebooks jupyter. Ce travail, engagé pendant le deuxième datasprint, a ensuite couru sur plus d’un an supplémentaire de travail à basse intensité sur les données et les vérifications diverses qui ont été nécessaires pour stabiliser les observations et leurs conclusions, présentées dans la troisième partie. Au fil des étapes de travail, nous avons rencontré de nombreux rebondissements dans les conclusions à apporter à l’étude de cas, puisque les résultats des calculs se sont vus plusieurs fois drastiquement transformés par le repérage d’erreurs aussi variées que : des erreurs de correspondance dans les différents noms des entités géopolitiques dans les sources, des différences sur les unités de mesure, des subtilités dans les filtres à effectuer sur les différentes sources, etc.
Sur le plan du design d’information, l’après-sprint a également été l’occasion d’explorer, pour les designers Maxime Zoffoli et Robin de Mourat, des formes plus qualitatives d’exploitation du format de la publication web expérimental. Ainsi le travail sur l’histoire de Dunkerque a permis la réalisation d’une frise interactive rendant compte de l’évolution des frontières et de la cartographie du port, alors que le travail sur le pilotage a été l’occasion de travailler sur l’explication visuelle d’une méthodologie de calcul et d’estimation. Ces expérimentations se sont aussi mêlés à un travail plus technique sur la réalisation de visualisations « adaptables », variant dans leur mise en forme suivant qu’elles sont consultées sur écran mobile ou d’ordinateur, et en fonction d’une variété de configurations et de tailles d’écran.
Afin d’élaborer un document propre à être publié et à transmettre un récit et des arguments à partir des données des deux bases, nous avons tenté d’utiliser la perspective de la fabrication d’un site pour articuler trois types « d’écriture » : la confection de nouveaux fichiers de données correspondant aux enquêtes soulevées par les activités de la semaine (écriture computationnelle) ; la confection de visualisations d’informations (écriture diagrammatique) ; enfin, bien sûr, la mise en récit et en argument historique de l’étude de cas (écriture en prose).
Dans ce cadre, nous avons mis en place une infrastructure de travail visant à développer progressivement le présent site web alors même que ses « contenus » textuels et graphiques étaient encore en cours d’élaboration. Le site web en construction a ainsi tout autant servi d’objectif que de moyen de rencontre entre les différentes activités qui ont suivi la semaine d’atelier *datasprint*.
La fabrication du site présenté au public a été articulée autour d’un protocole automatisé qui a permis de mettre le site à jour quotidiennement pendant sa phase d’écriture et de développement, et ainsi de faire progresser conjointement sa structure, son aspect graphique et les divers contenus qui le peuplent (voir son répertoire github pour plus d’informations). Plus précisément, ce protocole automatisé consistait à récupérer les contenus écrits dans un google documents écrit par les historien.ne.s, les données des bases Navigocorpus et Toflit18 sur leurs espaces numériques respectifs, et enfin à produire un ensemble de données optimisées pour le web avant de refabriquer le site.
Cette méthode de travail sur mesure nous a permis de multiplier les itérations sur les données, les visualisations et les textes, afin de développer progressivement un document ajusté et cohérent pour la lecture. Elle nous a également permis d’échapper à une approche qui voudrait formater la production du site de manière trop séquentielle, c’est-à-dire faisant suivre un premier temps de « conception » puis un deuxième temps « d’exécution », pour plutôt faire place à la découverte et au dialogue avec les différents matériaux en train de se développer. Elle a permis de travailler de manière progressive les rapports entre les différents types d’écriture, en testant par exemple les rapports entre textes et images au moyen de croquis papier directement intégrés dans le site pour permettre aux historiennes et économistes de se projeter dans le résultat final pendant que les visualisations finalisées étaient élaborées.
Ainsi, la méthode de travail et de montage du site adoptée ici, outre la dimension d’optimisation qu’implique l’automatisation de certaines tâches, a été envisagée comme le moyen de favoriser un dialogue plus organique entre les différentes écritures en jeu dans ce document : en réalisant simultanément le design du site, celui des visualisations, et les textes qui les accompagnent, nous avons tenté de faire profiter chacune de ces activités l’une de l’autre, comme des sources d’invention ou de solidification mutuelle, plutôt que de les considérer comme des tâches spécialisées et/ou articulées selon un régime de subordination (de l’histoire à la technique, ou du visuel au textuel, ou de l’argument à son illustration, etc.). Dans les faits, cette ambition a été actualisée de manière variable selon les différentes parties de la publication. Elle a tout à fait fonctionné pour le premier chapitre, qui fait interagir de manière très dense la visualisation sur l’histoire du port avec son texte afférent ; elle a moins bien fonctionné pour la seconde partie, qui est guidée avant tout par le texte et pour lequel les visualisations endossent un rôle d’illustration relativement mineur ; la troisième partie, qui donne à voir un raisonnement historico-économique en train de se dérouler, tient quant à elle un statut particulier puisqu’elle garde beaucoup des traces des « notebooks » multiples qui ont été nécessaires pour l’échaffauder, et propose des modalités diversifiées d’interaction entre le texte et l’image, entre des parties du contenu où l’image précise, d’autres où elle démontre, d’autres enfin où elle synthétise et se voit commentée par le texte.
Ce document web est pensé comme un objet autonome déroulant le récit scientifique de l’histoire de Dunkerque au dix-huitième siècle, mais aussi comme le point de départ d’assemblages scientifiques et didactiques encore à venir. Afin de qualifier le registre d’écriture et le degré de complexité que nous nous autoriserions, nous avons convenu de le fabriquer avec l’idée de l’adresser à un public « intermédiaire » (ni celui d’un « grand public » toujours insaisissable, ni celui de « pairs » avec lesquels nous interagissons via d’autres types de documents), c’est-à-dire un public constitué d’étudiant.e.s en histoire, de professeur.e.s d’histoire du secondaire, ou d’amateur.ice.s avancés passionnés par le commerce et la navigation d’Ancien Régime ou la question de la contrebande. Cependant, le site est également pensé pour pouvoir s’articuler avec deux publics complémentaires :
Pour ce faire, nous avons notamment rendu chacune des visualisations « détachable » du récit proposé via la page Atlas - et plus techniquement en dotant chacune des visualisations d‘une adresse URL propre.
Par ailleurs, le code source du site, partagé sous licence libre, a été construit et documenté de manière à pouvoir être dérivé - en tout ou partie - pour d’autres projets à venir. Il est enfin à noter que toutes les données utilisées - et les scripts qui les génèrent à partir des données complètes de Toflit18 et Navigocorpus, accessibles toutes les deux librement - sont également inclus dans le code source du site, rendant nos visualisations et résultats entièrement reproductibles.
Ce site est le résultat d’un processus d’enquête et d’écriture collective qui a mobilisé des personnes issues de plusieurs disciplines : histoire, économie, informatique, géomatique, design.
Les textes de cette publication ont été écrits par Silvia Marzagalli (professeur d’histoire moderne, Université Côte d’Azur - CMMC, coordinatrice et co-responsable scientifique du programme PORTIC), Guillaume Daudin (professeur d’économie, Université Paris-Dauphine - LEDa-DIAL), Christian Pfister (maître de conférences HDR, Université du Littoral) et Pierre Niccolo’ Sofia (post-doctorant du programme PORTIC, Université Côte d’Azur - CMMC). Ils ont reçu le concours de Loïc Charles (professeur d’économie, INED, Université Paris 8 Vincennes - LED).
L’ensemble du processus de médiation et d’articulation technique de la collaboration a été mené par Guillaume Brioudes, qui s’est consacré à plein temps pendant six mois à la conduite méthodologique et technique de l’ensemble de l’étude de cas à l’occasion d’un stage de master, et par Robin de Mourat (designer de recherche permanent, médialab Sciences Po - co-responsable scientifique du programme PORTIC en charge des études de cas).
Les visualisations ont été conçues et développées par Robin de Mourat, Christine Plumejeaud (géomaticienne, laboratoire LIENSs - co-responsable scientifique du programme PORTIC), Paul Girard (ingénieur expert en humanités numériques - entreprise Ouestware), Maxime Zoffoli (designer expert en visualisation d’information).
Les fonds de carte d’époque ont été constitués par Christine Plumejeaud.
La préparation et la vérification des données a été effectuée par les équipes de Navigocorpus (Christine Plumejeaud, Silvia Marzagalli), de Toflit18 (Guillaume Daudin, Loïc Charles) et du médialab (Guillaume Brioudes et Robin de Mourat).
Le site a été développé par Guillaume Brioudes et Robin de Mourat.
À ces personnes s’ajoutent celles ayant participé au datasprint qui a conduit à cette publication, et que nous remercions très chaleureusement : les ingénieurs en méthodes numériques du laboratoire médialab de Sciences Po Béatrice Mazoyer, Benjamin Ooghe-Tabanou, Guillaume Plique, Hélène Herman, et Diégo Antolinos-Basso, ainsi que le chercheur en informatique Alain Bouju (maître de conférence HDR en informatique, Université de La Rochelle).
Nous adressons un remerciement spécial à Lovni Kaushik, lycéenne d’Ontario (Canada), qui s’est portée volontaire pour retranscrire les renseignements sur les produits transportés par les smogglers en 1787.
La traduction de ce texte en anglais a été réalisée par Liz Carey Libbrecht.
Le présent site a été réalisé dans le cadre du programme de recherche ANR PORTIC. Ce programme porte sur les dynamiques de navigation et du commerce extérieur au dix-huitième siècle, un commerce qui s’effectue largement par voie maritime. Outre la meilleure compréhension des d ces dynamiques par le croisement de deux jeux de données (navigation et commerce), un enjeu fondamental du programme est de chercher des méthodes de qualification et d’appréhension de l’incertitude des données historiques, en expérimentant des modes de visualisation et d’écriture appropriés.
Dans ce cadre, le Work Package n°5 de ce programme de recherche consiste à effectuer une série d’études de cas tirant parti de deux corpus existants de sources historiques numérisées : Navigocorpus, une base de données portant sur l’histoire de la navigation pilotée par Silvia Marzagalli et Christine Plumejeaud ; et Toflit18, une base de données portant sur le commerce extérieur de la France, pilotée par Loïc Charles et Guillaume Daudin. À ce titre, cette étude de cas s’inscrit dans un triptyque composé avec deux autres enquêtes publiées au format web :
Ces réalisations visent à valoriser le travail déjà accompli lors de premières entreprises de numérisation pour chacune des deux bases (Navigocorpus et Toflit18), via l’étude approfondie de sous-ensembles signifiants dans les données. Ces études éclairent des questions disciplinaires existantes sous un nouveau jour grâce aux nouveaux matériaux et méthodes offerts par les bases de données mobilisées par le programme. Les questions soulevées par une telle initiative sont multiples :
Toutes ces questions ont été travaillées lors du processus de collaboration qui a mené à l’élaboration de ce site, dont voici un bref récit à des fins de documentation et de modeste retour d’expérience pratique et méthodologique pour d’autres recherches similaires.
L’étude de cas dont ce site est l’aboutissement a été articulée autour d’un format de collaboration intensive que nous appelons *datasprint*? et qui consiste à faire travailler ensemble des expert.e.s de plusieurs disciplines sur un temps court et avec des questions de recherche déterminées à l’avance, sur la base d’un ou plusieurs jeux de données préparés pour l’occasion.
En amont du datasprint, nous avons conduit pendant plusieurs mois un double travail de préparation des données, et de préparation des questions de recherche.
Sur le plan des données, les équipes de Navigocorpus et de Toflit18 ont pu bénéficier de l’important travail de nettoyage et d’affinement concernant les espaces et les périodes étudiées déjà réalisé dans le cadre du datasprint sur la région de La Rochelle. De nouvelles données conservées aux Archives Nationales françaises et britanniques ont également été saisies et vérifiées pour traiter des questionnements spécifiques, notamment relatifs à la contrebande et au smogglage. Enfin, nous avons pu profiter du travail en archives au long cours de l’historien Christian Pfister, participant à cette étude de cas et au datasprint qui lui a été associé, en reprenant les relevés et calculs documentés dans ses publications? et sa documentation personnelle, et en les harmonisant techniquement avec les autres données.
Sur le plan de la préparation des questions de recherche, nous avons conduit une série de réunions préliminaires reliées par des documents en ligne rédigés collaborativement, qui nous ont aidé à identifier des questions pertinentes en regard de l’histoire de Dunkerque et de la littérature existante, mais aussi compatibles avec ce que les données nous permettaient - ou pas - d’explorer et de visualiser. Ce travail d’ajustement et de mise en correspondance entre les questions et les données a ainsi couru d’octobre 2021 à avril 2022, et nous a permis à la fois d’identifier les activités d’exploration les plus pertinentes à proposer aux participants durant l’atelier, et d’éviter les chausses-trappes qui nous auraient conduit dans des questionnements impossibles à résoudre.
La semaine de collaboration intensive a ainsi été préparée pour être structurée autour de modules ou pistes d’enquête, associant pour chacune : les questions historiques et économiques à explorer, la bibliographie pertinente pour ces questions, un balisage technique sur les données à considérer dans les bases de données, et des prémices de questions opérationnalisables à travers l’analyse et la visualisation des données, à développer ensuite avec les ingénieurs et designers mobilisés pour l’atelier. La vidéo ci-dessus présente un aperçu rapide du format de ces documents préparatoires.
Des enquêtes et outils préliminaires ont également été développés afin de faire fructifier au maximum le temps passé en collectif dans le cadre du datasprint. Christine Plumejeaud a réalisé un très important travail de cartographie et d’enrichissement des données relatives à la navigation vers le Royaume-Uni (ci-dessus), et Guillaume Brioudes, développeur alors en stage au médialab de Sciences Po, a développé une application d’exploration taillée sur mesure pour les besoins et le corpus du datasprint permettant de générer à la volée une série de visualisations efficaces permettant de comprendre la distribution et le contenu des données de Navigocorpus à propos de Dunkerque (ci-après). Cette petite application, dont le code source est ouvert comme l’intégralité des productions PORTIC, pourrait facilement être réemployée pour d’autres recherches.
La semaine de datasprint s’est déroulée en mars 2022 dans les locaux du médialab de Sciences Po, 1 place Saint-Thomas d’Aquin à Paris, en période de fragile sortie de l’épidémie de COVID 19. Nous avions à notre disposition la salle de réunion et de travail collectif du médialab, ainsi qu’une série de bureaux permettant de se répartir en petits groupes de travail.
La semaine de travail a été organisée autour d’une infrastructure à la fois spatiale et numérique articulée autour des modules d’enquêtes (voir plus haut). Sur le plan spatial, le lieu de travail a été agencé en fonction d’un grand espace d’affichage commun, placé sur l’un des murs de la salle principale, que nous avons utilisé pour nous répartir les tâches à effectuer et pour partager de manière passive les résultats en train d’être produits. L’organisation de cette surface d’affichage était initialement pensée comme un espace soutenant une méthodologie kanban?, c’est-à-dire organisé en trois colonnes « à faire », « en cours », et « fait ». Finalement et dès le premier jour, chaque espace du mur s’est vu dédié à l’un des « modules d’enquête » définis avant le datasprint, et les personnes qui ont travaillé à chacun de ces modules y ont progressivement accolé visualisations, post-its d’analyse ou d’avertissement sur des points d’attention relatifs aux données, croquis de visualisations à effectuer, etc. Autour de cette surface d’affichage partagé, différents groupes constitués de 2 à 5 personnes, et toujours mixtes du point de vue des compétences apportées, se sont formés et répartis sur l’ensemble des salles et espaces disponibles dans les locaux du médialab à Sciences Po.
Sur le plan numérique, le collectif d’enquête a été structuré autour de l’utilisation d’un dossier google drive partagé, organisé en dossiers correspondant aux modules d’enquêtes, et d’un répertoire de code source sur la plateforme github, utilisé par toutes les personnes sachant programmer pour partager des scripts et des fichiers de données utiles.
Outre les différents groupes de travail « en silo » organisés autour de chaque module de recherche et les interactions autour du mur principal, nous avons régulièrement organisé des séquences (parfois très courtes) de points d’étape en plénière permettant de partager les avancées et de mutualiser des connaissances ou développements techniques propres à permettre aux groupes de s’entraider. Nous avons par ailleurs régulièrement veillé à ce que des personnes expertes sur le plan de l’histoire de Dunkerque (notamment l’historien Christian Pfister), des bases de données (Christine Plumejeaud, Silvia Marzagalli, Loïc Charles, Guillaume Daudin) ou de la conduite générale du datasprint (Robin de Mourat), se détachent régulièrement de leur groupe de travail pour intervenir et échanger dans l’ensemble des autres groupes, afin de faciliter le partage d’informations et la coordination du datasprint.
La première partie du datasprint a été dédiée à l’exploration des questions définies dans les pistes d’enquête de départ, la seconde partie a davantage été tournée vers la finalisation des visualisations et l’élaboration d’un plan argumentatif à propos de l’histoire de Dunkerque au dix-huitième siècle, propre à être mis en scène à travers le format original des publications web PORTIC, associant textes et images interactives.
Le datasprint s’est terminé sous la forme d’une plénière durant laquelle l’ensemble des résultats ont été présentés et discutés. Le degré d’aboutissement des enquêtes a permis aux historiennes et économistes de terminer le datasprint avec un plan temporaire pour l’écriture de la publication web. Cependant, seules deux des trois parties de ce plan avaient été couvertes par le travail des données réalisé dans le cadre du datasprint. La troisième et dernière partie, portant sur l’hypothèse selon laquelle Dunkerque aurait abusé de sa franchise pour faire entrer des marchandises en France sans payer de droits, était fondée sur le constat de déséquilibres suspects dans la balance des importations et des exportations du port telle que calculée durant la semaine d’atelier. Le goût insatiable de la découverte et l’excitation contagieuse des économistes et historien·nes vis-à-vis d’une possible avancée scientifique contre-disant une partie de la bibliographie existante suffirent à convaincre l’ensemble des membres du collectif que cette dernière partie de la publication devrait être développée dans les mois suivant le datasprint.
L’un des intérêts du format datasprint est de favoriser une unité de temps pour le travail interdisciplinaire. Le temps du datasprint tel qu’il a été inventé au médialab, est dans la plupart des cas à la fois un temps d’exploration et un temps de production de résultats imparfaits et temporaires, ayant vocation à nourrir des collaborations ultérieures sur d’autres projets à la temporalité plus longue. Les traces documentaires des datasprints ont souvent relevé plutôt de rapports d’exploration que de publications finalisées. Cependant, ce principe s’est heurté dans notre cas au projet de faire aboutir les datasprints PORTIC sur des productions finalisées ayant vocation à être consultées en tant que telles dans des contextes pédagogiques, voire scientifiques. Cette nécessité a impliqué de continuer le travail du datasprint sur une temporalité et selon un degré d’aboutissement dont la difficulté et la longueur (bout à bout, plus de deux ans et demi jusqu’à la finalisation) n’avait été anticipée par aucune partie-prenante du projet de recherche.
À partir du travail effectué lors du datasprint, nous avons engagé une seconde phase d’approfondissement, de vérification et de consolidation des résultats. Sur le fond, les axes de recherche initialement envisagés ont été progressivement remaniés. Cela a été fait dès la fin de la semaine de datasprint, au moment de la rédaction d’un document de synthèse mettant en regard les visualisations produites durant la semaine. Ce travail a été ensuite continué par Guillaume Brioudes, qui a effectué un travail de documentation et de synthèse crucial sur les productions de la semaine.
À partir du travail d’état des lieux réalisé après le datasprint, nous avons réalisé que la dernière section de la publication envisagée nécessiterait de continuer de manière approfondie une série de lignes d’enquêtes, et notamment la méthode d’estimation du commerce réel de Dunkerque qui est au cœur de la troisième section de la présente publication.
Pour ce faire, nous avons organisé un deuxième atelier intensif en effectif réduit avec Paul Girard, Robin de Mourat, Maxime Zoffoli, Guillaume Brioudes et Christine Plumejeaud, spécifiquement centré sur la continuation des enquêtes et la préfiguration de quelques unes des visualisations finales. La complexité des manipulations de données effectuées sur plusieurs sources hétérogènes pour réaliser l’estimation du commerce de Dunkerque, combiné à la multiplicité et l’hétérogénéité disciplinaire des savoirs et savoirs-faires à mobiliser pour ce faire, a été abordée via la réalisation de multiples schémas et la conduite des explorations et des vérifications multiples au moyen de notebooks jupyter. Ce travail, engagé pendant le deuxième datasprint, a ensuite couru sur plus d’un an supplémentaire de travail à basse intensité sur les données et les vérifications diverses qui ont été nécessaires pour stabiliser les observations et leurs conclusions, présentées dans la troisième partie. Au fil des étapes de travail, nous avons rencontré de nombreux rebondissements dans les conclusions à apporter à l’étude de cas, puisque les résultats des calculs se sont vus plusieurs fois drastiquement transformés par le repérage d’erreurs aussi variées que : des erreurs de correspondance dans les différents noms des entités géopolitiques dans les sources, des différences sur les unités de mesure, des subtilités dans les filtres à effectuer sur les différentes sources, etc.
Sur le plan du design d’information, l’après-sprint a également été l’occasion d’explorer, pour les designers Maxime Zoffoli et Robin de Mourat, des formes plus qualitatives d’exploitation du format de la publication web expérimental. Ainsi le travail sur l’histoire de Dunkerque a permis la réalisation d’une frise interactive rendant compte de l’évolution des frontières et de la cartographie du port, alors que le travail sur le pilotage a été l’occasion de travailler sur l’explication visuelle d’une méthodologie de calcul et d’estimation. Ces expérimentations se sont aussi mêlés à un travail plus technique sur la réalisation de visualisations « adaptables », variant dans leur mise en forme suivant qu’elles sont consultées sur écran mobile ou d’ordinateur, et en fonction d’une variété de configurations et de tailles d’écran.
Afin d’élaborer un document propre à être publié et à transmettre un récit et des arguments à partir des données des deux bases, nous avons tenté d’utiliser la perspective de la fabrication d’un site pour articuler trois types « d’écriture » : la confection de nouveaux fichiers de données correspondant aux enquêtes soulevées par les activités de la semaine (écriture computationnelle) ; la confection de visualisations d’informations (écriture diagrammatique) ; enfin, bien sûr, la mise en récit et en argument historique de l’étude de cas (écriture en prose).
Dans ce cadre, nous avons mis en place une infrastructure de travail visant à développer progressivement le présent site web alors même que ses « contenus » textuels et graphiques étaient encore en cours d’élaboration. Le site web en construction a ainsi tout autant servi d’objectif que de moyen de rencontre entre les différentes activités qui ont suivi la semaine d’atelier *datasprint*.
La fabrication du site présenté au public a été articulée autour d’un protocole automatisé qui a permis de mettre le site à jour quotidiennement pendant sa phase d’écriture et de développement, et ainsi de faire progresser conjointement sa structure, son aspect graphique et les divers contenus qui le peuplent (voir son répertoire github pour plus d’informations). Plus précisément, ce protocole automatisé consistait à récupérer les contenus écrits dans un google documents écrit par les historien.ne.s, les données des bases Navigocorpus et Toflit18 sur leurs espaces numériques respectifs, et enfin à produire un ensemble de données optimisées pour le web avant de refabriquer le site.
Cette méthode de travail sur mesure nous a permis de multiplier les itérations sur les données, les visualisations et les textes, afin de développer progressivement un document ajusté et cohérent pour la lecture. Elle nous a également permis d’échapper à une approche qui voudrait formater la production du site de manière trop séquentielle, c’est-à-dire faisant suivre un premier temps de « conception » puis un deuxième temps « d’exécution », pour plutôt faire place à la découverte et au dialogue avec les différents matériaux en train de se développer. Elle a permis de travailler de manière progressive les rapports entre les différents types d’écriture, en testant par exemple les rapports entre textes et images au moyen de croquis papier directement intégrés dans le site pour permettre aux historiennes et économistes de se projeter dans le résultat final pendant que les visualisations finalisées étaient élaborées.
Ainsi, la méthode de travail et de montage du site adoptée ici, outre la dimension d’optimisation qu’implique l’automatisation de certaines tâches, a été envisagée comme le moyen de favoriser un dialogue plus organique entre les différentes écritures en jeu dans ce document : en réalisant simultanément le design du site, celui des visualisations, et les textes qui les accompagnent, nous avons tenté de faire profiter chacune de ces activités l’une de l’autre, comme des sources d’invention ou de solidification mutuelle, plutôt que de les considérer comme des tâches spécialisées et/ou articulées selon un régime de subordination (de l’histoire à la technique, ou du visuel au textuel, ou de l’argument à son illustration, etc.). Dans les faits, cette ambition a été actualisée de manière variable selon les différentes parties de la publication. Elle a tout à fait fonctionné pour le premier chapitre, qui fait interagir de manière très dense la visualisation sur l’histoire du port avec son texte afférent ; elle a moins bien fonctionné pour la seconde partie, qui est guidée avant tout par le texte et pour lequel les visualisations endossent un rôle d’illustration relativement mineur ; la troisième partie, qui donne à voir un raisonnement historico-économique en train de se dérouler, tient quant à elle un statut particulier puisqu’elle garde beaucoup des traces des « notebooks » multiples qui ont été nécessaires pour l’échaffauder, et propose des modalités diversifiées d’interaction entre le texte et l’image, entre des parties du contenu où l’image précise, d’autres où elle démontre, d’autres enfin où elle synthétise et se voit commentée par le texte.
Ce document web est pensé comme un objet autonome déroulant le récit scientifique de l’histoire de Dunkerque au dix-huitième siècle, mais aussi comme le point de départ d’assemblages scientifiques et didactiques encore à venir. Afin de qualifier le registre d’écriture et le degré de complexité que nous nous autoriserions, nous avons convenu de le fabriquer avec l’idée de l’adresser à un public « intermédiaire » (ni celui d’un « grand public » toujours insaisissable, ni celui de « pairs » avec lesquels nous interagissons via d’autres types de documents), c’est-à-dire un public constitué d’étudiant.e.s en histoire, de professeur.e.s d’histoire du secondaire, ou d’amateur.ice.s avancés passionnés par le commerce et la navigation d’Ancien Régime ou la question de la contrebande. Cependant, le site est également pensé pour pouvoir s’articuler avec deux publics complémentaires :
Pour ce faire, nous avons notamment rendu chacune des visualisations « détachable » du récit proposé via la page Atlas - et plus techniquement en dotant chacune des visualisations d‘une adresse URL propre.
Par ailleurs, le code source du site, partagé sous licence libre, a été construit et documenté de manière à pouvoir être dérivé - en tout ou partie - pour d’autres projets à venir. Il est enfin à noter que toutes les données utilisées - et les scripts qui les génèrent à partir des données complètes de Toflit18 et Navigocorpus, accessibles toutes les deux librement - sont également inclus dans le code source du site, rendant nos visualisations et résultats entièrement reproductibles.
Ce site est le résultat d’un processus d’enquête et d’écriture collective qui a mobilisé des personnes issues de plusieurs disciplines : histoire, économie, informatique, géomatique, design.
Les textes de cette publication ont été écrits par Silvia Marzagalli (professeur d’histoire moderne, Université Côte d’Azur - CMMC, coordinatrice et co-responsable scientifique du programme PORTIC), Guillaume Daudin (professeur d’économie, Université Paris-Dauphine - LEDa-DIAL), Christian Pfister (maître de conférences HDR, Université du Littoral) et Pierre Niccolo’ Sofia (post-doctorant du programme PORTIC, Université Côte d’Azur - CMMC). Ils ont reçu le concours de Loïc Charles (professeur d’économie, INED, Université Paris 8 Vincennes - LED).
L’ensemble du processus de médiation et d’articulation technique de la collaboration a été mené par Guillaume Brioudes, qui s’est consacré à plein temps pendant six mois à la conduite méthodologique et technique de l’ensemble de l’étude de cas à l’occasion d’un stage de master, et par Robin de Mourat (designer de recherche permanent, médialab Sciences Po - co-responsable scientifique du programme PORTIC en charge des études de cas).
Les visualisations ont été conçues et développées par Robin de Mourat, Christine Plumejeaud (géomaticienne, laboratoire LIENSs - co-responsable scientifique du programme PORTIC), Paul Girard (ingénieur expert en humanités numériques - entreprise Ouestware), Maxime Zoffoli (designer expert en visualisation d’information).
Les fonds de carte d’époque ont été constitués par Christine Plumejeaud.
La préparation et la vérification des données a été effectuée par les équipes de Navigocorpus (Christine Plumejeaud, Silvia Marzagalli), de Toflit18 (Guillaume Daudin, Loïc Charles) et du médialab (Guillaume Brioudes et Robin de Mourat).
Le site a été développé par Guillaume Brioudes et Robin de Mourat.
À ces personnes s’ajoutent celles ayant participé au datasprint qui a conduit à cette publication, et que nous remercions très chaleureusement : les ingénieurs en méthodes numériques du laboratoire médialab de Sciences Po Béatrice Mazoyer, Benjamin Ooghe-Tabanou, Guillaume Plique, Hélène Herman, et Diégo Antolinos-Basso, ainsi que le chercheur en informatique Alain Bouju (maître de conférence HDR en informatique, Université de La Rochelle).
Nous adressons un remerciement spécial à Lovni Kaushik, lycéenne d’Ontario (Canada), qui s’est portée volontaire pour retranscrire les renseignements sur les produits transportés par les smogglers en 1787.
La traduction de ce texte en anglais a été réalisée par Liz Carey Libbrecht.
L’étude de cas a massivement mobilisé les données sur la navigation et sur la balance du commerce propre à PORTIC. Pour plus de détails consulter la page sources du site.
Nous avons aussi eu massivement recours aux données collectées par Christian Pfister et publiées dans sa thèse, sous forme d’annexes (Pfister 1985).
Nous avons enfin utilisé les sources archivistiques suivantes:
Fonds Marine :
Sous-série F12 : Commerce et Industrie
Sous-série G5 - Amirauté:
Sous-série du pilotage :
7 S 24 : août 1729-août 1732,
7 S 25 à 31 : juin 1735-mars 1753
7 S 32 mai 1771-novembre 1773
7 S 52, entrées et sorties, 1776-1783
Débats sur la franchise de Dunkerque:
Bartens 1983. Baetens R., « Organisation et résultats de la course flamande au XVIIème siècle », *Revue des amis du vieux Dunkerque*, n°16, 1983, p. 47-76.
Behrendt et al. 2020. Behrendt Stephen D., Peter M. Solar, Luc Hens, Aidan Kane, Silvia Marzagalli and Maria Cristina Moreira, « Tons, tonneaux, toneladas, lasts: ship tonnage in theory and practice in the late eighteenth century », *Histoire et Mesure*, XXXV:2, 2020, p. 197-232.
Cabantous 1983. Cabantous Alain (dir.), *Histoire de Dunkerque*, Toulouse : Privat, 1983.
Cabantous 2004. Cabantous Alain, « Des villes en général et de Dunkerque en particulier », in Alain Cabantous, *Mythologies urbaines : Les villes entre histoire et imaginaire*, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2004. http://books.openedition.org/pur/19685
Chatterton 1912. Chatterton E. Keble, *King’s cutters and smugglers*, Londres, George Allen Company, 1912.
Decrocq & Hellequin, 2004. Decrocq Laurence et Hellequin Anne-Peggy. *Dunkerque, de la description au symbolique*, in Alain Cabantous (dir.), *Mythologies urbaines : Les villes entre histoire et imaginaire*, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2004. http://books.openedition.org/pur/19685
Frappé 1985. Frappé Prosper, « Dunkerque, sa franchise. Les ports francs », *Revue de la société dunkerquoise d’histoire et d’archéologie*, n°19, 1985, p. 97-112.
Lemaire 1927. Lemaire Louis, *Histoire de Dunkerque, des origines à 1900*, Dunkerque 1927. https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k164711m/f4.item
Marzagalli et Pfister, 2017. Marzagalli Silvia et Pfister Christian, « Port hierarchy and polarization of shipping in France on the eve of the French Revolution: a plea for a systemic approach » [en russe], *Французского ежегодника/Annuaire d’études françaises* [Moscou], 2017, p. 7-34.
*Mémoire de l’esclavage*, 2016. *Une autre mémoire de l’esclavage. Fortunes et infortunes dunkerquoises à Saint-Domingue au XVIIIe siècle*. Dunkerque, Archives de Dunkerque, 2016.
Pfister 1985. Pfister-Langanay Christian, *Ports, navires et négociants à Dunkerque (1662-1792)*, Dunkerque, Société dunkerquoise de diffusion 1985.
Pfister 1988. Pfister Christian, « Smuggling from Dunkirk in 1787», in Walter Minchinton (ed.), *Britain and the Northern Seas, some essays : papers presented at the Fourth Conference of the Association for the History of the Northern Seas*, Dartington, Devon, 16-20 September 1985 / 1988, p. 113-126.
Pfister 1989. Pfister Christian, « Le commerce dunkerquois au début de la Révolution (1789-1792) », *Revue de la Société dunkerquoise d’histoire et d’archéologie*, 1989, n° 23, p. 141-168.
Pfister 1993. Pfister Christian, « Le prix des fortifications et de l’arsenal de la Marine à Dunkerque (1700-1773), *Revue de la société dunkerquoise d’histoire et d’archéologie*, n° 26, 1993, p. 37-59.
Pfister 1995. Pfister Christian, « Nouvelles perspectives sur le smogglage de Dunkerque à Boulogne», dans *Le Transmanche et les liaisons maritimes XVIIe-XVIIIe siècles*, 1995, p. 29-42
Pfister 2015. Pfister Christian, « Dunkerque sous la Régence: un collapsus à cerner », *Revue du Nord*, 412, 2015, p. 797-827.
Pfister 2016. Pfister Christian, « L’amirauté de Dunkerque : personnel, comptes et archives (1671-1791) », *Revue du Nord*, t. 98, n° 415, 2016, p. 277-306.
Pfister 2019. Pfister Christian, « Le curieux fonctionnement de l’amirauté de Dunkerque dans les années 1690-1695», *Revue du Nord*, 2019, t. 101, n° 431, p. 485-516.
Tarrade 1973. Tarrade Jean, *Le commerce colonial de la France à la fin de l’Ancien Régime. L’évolution du régime de l’« Exclusif » de 1763 à 1789*, 2 vols., Paris, Presses universitaires de France, 1973.
Teneur 1986. Teneur Jacques, « Les commerçants dunkerquois à la fin du XVIIIe siècle et les problèmes de leur temps », *Revue du Nord*, n°188, janv. 1986.
Vandenbossche 1964. Vandenbossche A., « Un projet d’organisation de la profession commerciale : le corps des marchands de Dunkerque (1700) », *Revue juridique, économique du Sud-Ouest*, série juridique, 1964, p. 135-165.
Vandenbossche 1970. Vandenbossche A., « La Chambre de Commerce de Dunkerque et l’engagement des gens de mer en 1700 », *Etudes offertes à Jean Macqueron*, 1970, p. 645-658.
Chatterton, E. Keble, *King’s cutters and smugglers*, London, George Allen Company, Ltd, 1912. https://www.gutenberg.org/files/17563/17563-h/17563-h.htm#CHAPTER_I
Cole W. A., « Trends in Eighteenth-Century Smuggling », *Economic History Review*, vol. X, n° 3, 1958, p. 395-410.
Crouzet, François, « La contrebande entre la France et les Îles britanniques au XVIIIe siècle », in: *Fraude, contrefaçon et contrebande. De l'Antiquité à nos jours*. Ed. Béaur, Gérard, Bonin, Hubert & Lemercier, Claire, Genève : Droz, 2006, p. 35-59.
Cullen, M. L., The Smuggling Trade in Ireland in the Eighteenth Century, *Proceedings of the Royal Irish Academy: Archaeology, Culture, History, Literature*, 1968/1969, Vol. 67 (1968/1969), pp. 149-175.
Farrel, WIlliam, « Smuggling Silks into Eighteenth-Century Britain : Geography, Perpetrators, and Consumers », *Journal of British Studies*, 55:2 (2016), p. 268-294.
Gobert-Sergent, Yann, « Histoire du « smogglage » et du grand trafic des eaux-de-vie entre La Rochelle et Boulogne (1720-1793) », *Revue de la Saintonge et de l’Aunis*, tome XXXI, 2005, pp. 125-147.
Gobert-Sergent, Yann, « Histoire d’un trafic opportuniste : le commerce des vins de Bordeaux dans le smogglage boulonnais, de 1720 à 1793 », *Revue Historique de Bordeaux et de la Gironde*, tome n°13-14, 2008, pp. 197-211.
Gobert-Sergent, Yann, « Fécamp au XVIIIe siècle : l’essor du smogglage », *Annales du Patrimoine de Fécamp* n°9, 2002, pp. 67-71.
Harvey, Simon, *Smuggling: Seven Centuries of Contraband*, London: Reaktion Books, 2016.
Lespagnol, André. *Les îles anglo-normandes et la France de l’Ouest : une relation particulière*, In : *Terres marines*, Rennes : PUR, 2006. https://books.openedition.org/pur/20429?lang=fr
McLynn, Frank, *Crime and Punishment in Eighteenth Century England* (Routledge, 2013) (chapter 10 on smuggling, p. 172-217).
Morieux, Renaud. *Une mer pour deux royaumes : La Manche, frontière franco-anglaise (XVIIe-XVIIIe siècles)*. Nouvelle édition [en ligne]. Rennes : Presses universitaires de Rennes, 2008, https://books.openedition.org/pur/27505 en particulier chapitre VIII : « Le jeu des identités : fraude et contrebande ».
Muskett, Paul, ‘English smuggling in the eighteenth century’, PhD thesis The Open University, 1997.
Smith, David Chan, « Fair Trade and the Political Economy of Brandy Smuggling in Early Eighteenth-Century Britain », Past & Present, 251:1 (2021), p. 75-111
Winslow, Cal, « Sussex Smugglers », in Hay, Linebaugh *et* al. (eds), *Albion’s Fatal Tree. Crime and Society in eighteenth-century England*, 1975, p. 119-166.
État dont il est le sujet, obtient la permission de s’emparer en pleine mer des navires de commerce ou de pêche d’un pays ennemi. Contrairement à la piraterie, donc, il s’agit d’une activité légale. Une partie des profits de la course vont à l’État du corsaire.
Ferme générale se charge de la perception d’un ensemble d’impôts, notamment les taxes douanières, appelées « traites ».
Cette somme est considérable: par comparaison, l’ensemble des États de Flandres contribuent pour 8 millions de florins au financement de l’armée espagnole pendant la période de 1630 à 1634 [Baetens, 1983].
chargée du contrôle de la navigation commerciale, des prises corsaires, des naufrages, etc., et de la perception d’une série de redevances. Elle dispose d’une cinquantaine de sièges le long du littoral français.
Terme dérivé du néérlandais smokklaar, fraudeur.
Dans un document postérieur, les autorités françaises reconnaissent ouvertement cette sous-estimation: « Au 1er mars 1791, comme il y avait alors de grands et de petits bateaux fraudeurs, il y a été établi une distinction. Tous les bateaux ouverts de 1 à 40 tonneaux, sans les jauger, s’expédient sous le port de 12 tonneaux [...]. Les grands bateaux pontés de 41 tonneaux et au-dessus étaient expédiés sous le port de 20 tonneaux [...]». Archives Nationales de France, Marine, C/4/238, f° 248-249.
Smuggling: Seven Centuries of Contraband; London: Reaktion Books, 2016. Pour les lecteurs francophones: François Crouzet, « La contrebande entre la France et les îles Britanniques au XVIIIe siècle », in: Fraude, contrefaçon et contrebande. De l'Antiquité à nos jours. Ed. Gérard Béaur, Hubert Bonin & Claire Lemercier, Genève : Droz, 2006, p. 35-59).
Pour 1789, les données du Bureau de la balance du commerce ne comprennent pas les exportations du port franc hors réexportations coloniales et exportations vers les Colonies.
Se rapporter à la section « Annexe » pour plus de détails.
Archives de la Chambre de Commerce de Dunkerque, registre secret, f 78 verso-f 82 recto et double en anglais, f 75-77, séance du 2 janvier 1764.
Cela nous a fait pencher pour l’hypothèse que les données des premières colonnes de la source F12 ne comprennent pas les navires sur lest (et que les 40 000 tonneaux ne sont donc pas inclus dans les 90 000 tonneaux).
Routledge handbook of interdisciplinary research methods. Routledge, 2018. 158-163.
Ports, navires et négociants à Dunkerque, 1662-1792. (1985).
L’étude de cas a massivement mobilisé les données sur la navigation et sur la balance du commerce propre à PORTIC. Pour plus de détails consulter la page sources du site.
Nous avons aussi eu massivement recours aux données collectées par Christian Pfister et publiées dans sa thèse, sous forme d’annexes (Pfister 1985).
Nous avons enfin utilisé les sources archivistiques suivantes:
Fonds Marine :
Sous-série F12 : Commerce et Industrie
Sous-série G5 - Amirauté:
Sous-série du pilotage :
7 S 24 : août 1729-août 1732,
7 S 25 à 31 : juin 1735-mars 1753
7 S 32 mai 1771-novembre 1773
7 S 52, entrées et sorties, 1776-1783
Débats sur la franchise de Dunkerque:
Bartens 1983. Baetens R., « Organisation et résultats de la course flamande au XVIIème siècle », *Revue des amis du vieux Dunkerque*, n°16, 1983, p. 47-76.
Behrendt et al. 2020. Behrendt Stephen D., Peter M. Solar, Luc Hens, Aidan Kane, Silvia Marzagalli and Maria Cristina Moreira, « Tons, tonneaux, toneladas, lasts: ship tonnage in theory and practice in the late eighteenth century », *Histoire et Mesure*, XXXV:2, 2020, p. 197-232.
Cabantous 1983. Cabantous Alain (dir.), *Histoire de Dunkerque*, Toulouse : Privat, 1983.
Cabantous 2004. Cabantous Alain, « Des villes en général et de Dunkerque en particulier », in Alain Cabantous, *Mythologies urbaines : Les villes entre histoire et imaginaire*, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2004. http://books.openedition.org/pur/19685
Chatterton 1912. Chatterton E. Keble, *King’s cutters and smugglers*, Londres, George Allen Company, 1912.
Decrocq & Hellequin, 2004. Decrocq Laurence et Hellequin Anne-Peggy. *Dunkerque, de la description au symbolique*, in Alain Cabantous (dir.), *Mythologies urbaines : Les villes entre histoire et imaginaire*, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2004. http://books.openedition.org/pur/19685
Frappé 1985. Frappé Prosper, « Dunkerque, sa franchise. Les ports francs », *Revue de la société dunkerquoise d’histoire et d’archéologie*, n°19, 1985, p. 97-112.
Lemaire 1927. Lemaire Louis, *Histoire de Dunkerque, des origines à 1900*, Dunkerque 1927. https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k164711m/f4.item
Marzagalli et Pfister, 2017. Marzagalli Silvia et Pfister Christian, « Port hierarchy and polarization of shipping in France on the eve of the French Revolution: a plea for a systemic approach » [en russe], *Французского ежегодника/Annuaire d’études françaises* [Moscou], 2017, p. 7-34.
*Mémoire de l’esclavage*, 2016. *Une autre mémoire de l’esclavage. Fortunes et infortunes dunkerquoises à Saint-Domingue au XVIIIe siècle*. Dunkerque, Archives de Dunkerque, 2016.
Pfister 1985. Pfister-Langanay Christian, *Ports, navires et négociants à Dunkerque (1662-1792)*, Dunkerque, Société dunkerquoise de diffusion 1985.
Pfister 1988. Pfister Christian, « Smuggling from Dunkirk in 1787», in Walter Minchinton (ed.), *Britain and the Northern Seas, some essays : papers presented at the Fourth Conference of the Association for the History of the Northern Seas*, Dartington, Devon, 16-20 September 1985 / 1988, p. 113-126.
Pfister 1989. Pfister Christian, « Le commerce dunkerquois au début de la Révolution (1789-1792) », *Revue de la Société dunkerquoise d’histoire et d’archéologie*, 1989, n° 23, p. 141-168.
Pfister 1993. Pfister Christian, « Le prix des fortifications et de l’arsenal de la Marine à Dunkerque (1700-1773), *Revue de la société dunkerquoise d’histoire et d’archéologie*, n° 26, 1993, p. 37-59.
Pfister 1995. Pfister Christian, « Nouvelles perspectives sur le smogglage de Dunkerque à Boulogne», dans *Le Transmanche et les liaisons maritimes XVIIe-XVIIIe siècles*, 1995, p. 29-42
Pfister 2015. Pfister Christian, « Dunkerque sous la Régence: un collapsus à cerner », *Revue du Nord*, 412, 2015, p. 797-827.
Pfister 2016. Pfister Christian, « L’amirauté de Dunkerque : personnel, comptes et archives (1671-1791) », *Revue du Nord*, t. 98, n° 415, 2016, p. 277-306.
Pfister 2019. Pfister Christian, « Le curieux fonctionnement de l’amirauté de Dunkerque dans les années 1690-1695», *Revue du Nord*, 2019, t. 101, n° 431, p. 485-516.
Tarrade 1973. Tarrade Jean, *Le commerce colonial de la France à la fin de l’Ancien Régime. L’évolution du régime de l’« Exclusif » de 1763 à 1789*, 2 vols., Paris, Presses universitaires de France, 1973.
Teneur 1986. Teneur Jacques, « Les commerçants dunkerquois à la fin du XVIIIe siècle et les problèmes de leur temps », *Revue du Nord*, n°188, janv. 1986.
Vandenbossche 1964. Vandenbossche A., « Un projet d’organisation de la profession commerciale : le corps des marchands de Dunkerque (1700) », *Revue juridique, économique du Sud-Ouest*, série juridique, 1964, p. 135-165.
Vandenbossche 1970. Vandenbossche A., « La Chambre de Commerce de Dunkerque et l’engagement des gens de mer en 1700 », *Etudes offertes à Jean Macqueron*, 1970, p. 645-658.
Chatterton, E. Keble, *King’s cutters and smugglers*, London, George Allen Company, Ltd, 1912. https://www.gutenberg.org/files/17563/17563-h/17563-h.htm#CHAPTER_I
Cole W. A., « Trends in Eighteenth-Century Smuggling », *Economic History Review*, vol. X, n° 3, 1958, p. 395-410.
Crouzet, François, « La contrebande entre la France et les Îles britanniques au XVIIIe siècle », in: *Fraude, contrefaçon et contrebande. De l'Antiquité à nos jours*. Ed. Béaur, Gérard, Bonin, Hubert & Lemercier, Claire, Genève : Droz, 2006, p. 35-59.
Cullen, M. L., The Smuggling Trade in Ireland in the Eighteenth Century, *Proceedings of the Royal Irish Academy: Archaeology, Culture, History, Literature*, 1968/1969, Vol. 67 (1968/1969), pp. 149-175.
Farrel, WIlliam, « Smuggling Silks into Eighteenth-Century Britain : Geography, Perpetrators, and Consumers », *Journal of British Studies*, 55:2 (2016), p. 268-294.
Gobert-Sergent, Yann, « Histoire du « smogglage » et du grand trafic des eaux-de-vie entre La Rochelle et Boulogne (1720-1793) », *Revue de la Saintonge et de l’Aunis*, tome XXXI, 2005, pp. 125-147.
Gobert-Sergent, Yann, « Histoire d’un trafic opportuniste : le commerce des vins de Bordeaux dans le smogglage boulonnais, de 1720 à 1793 », *Revue Historique de Bordeaux et de la Gironde*, tome n°13-14, 2008, pp. 197-211.
Gobert-Sergent, Yann, « Fécamp au XVIIIe siècle : l’essor du smogglage », *Annales du Patrimoine de Fécamp* n°9, 2002, pp. 67-71.
Harvey, Simon, *Smuggling: Seven Centuries of Contraband*, London: Reaktion Books, 2016.
Lespagnol, André. *Les îles anglo-normandes et la France de l’Ouest : une relation particulière*, In : *Terres marines*, Rennes : PUR, 2006. https://books.openedition.org/pur/20429?lang=fr
McLynn, Frank, *Crime and Punishment in Eighteenth Century England* (Routledge, 2013) (chapter 10 on smuggling, p. 172-217).
Morieux, Renaud. *Une mer pour deux royaumes : La Manche, frontière franco-anglaise (XVIIe-XVIIIe siècles)*. Nouvelle édition [en ligne]. Rennes : Presses universitaires de Rennes, 2008, https://books.openedition.org/pur/27505 en particulier chapitre VIII : « Le jeu des identités : fraude et contrebande ».
Muskett, Paul, ‘English smuggling in the eighteenth century’, PhD thesis The Open University, 1997.
Smith, David Chan, « Fair Trade and the Political Economy of Brandy Smuggling in Early Eighteenth-Century Britain », Past & Present, 251:1 (2021), p. 75-111
Winslow, Cal, « Sussex Smugglers », in Hay, Linebaugh *et* al. (eds), *Albion’s Fatal Tree. Crime and Society in eighteenth-century England*, 1975, p. 119-166.